Home » Aviatie militara, featured, headline, Istorie

A doua zi de nastere – capitan-comandor Eugen Maxim

10 July 2012 No Comment

A doua mea zi de nastere, pot sa spun ca m-am nascut a doua oara, tot intr-o zodie de cornute, berbec. Original sunt Capricorn, nascut de Sfantul Ioan la miezul noptii, ha, in buletin sunt pe 8, asa ca imi sarbatoresc ziua de nastere de trei ori. Dar sa revenim la “cornutele” noastre. Parca intrasem in zodia mortii, nu parca, eram in zodia mortii. In Iulie 1993 a murit tatal meu, fost ofiter de marina, cat a urat el sa zboare, l-am adus cu avionul acasa la Timisoara, apoi in septembrie a murit bunica mea de la Arad, cea care m-a crescut si mi-a fost a doua mama, pe 10 februarie 1994 am evitat sa lovesc doi batrani care treceau strada pe podul de la Termal din Timisoara, dar m-a luat tipul din spate si mi-a facut Opelul Ascona de”comanda”. Pe 16 februarie in decolare, fiind coechipierul lui Ghiocel, cmdr. Andras, cu faimosul 195, am scapat ca prin urechile acului, acum spun doar atat, in mai putin de o secunda am trecut de la -5,5 la +6,5 unitati de suprasarcina si asta de trei ori, dar asta este alta poveste.

Pe 4 Martie a murit bunicul meu de la Timisoara, colegul nostru de la Timisoara, Ciurus, cancer la plaman, o perioada nu prea roz prin care treceam, eu si familia mea.

Ca o paranteza, pe 16 februarie am aparut la zbor cu vechii mei bocanci suedezi, portocalii, luati din Constanta in 1976. Cand m-au vazut colegii au inceput sa rada, unde vreau sa ma duc, la schi? Le-am spus doar ca “Doamne fereste” daca trebuie sa catapultezi deasupra Apusenilor, mai ales iarna, cine o sa fie mai avantajat, eu, sau ei in otheri? De ghetele de zbor nu se punea problema, numai pentru zbor nu erau bune. Plus, am avut probleme cu gleznele de cand ma stiu si toate salturile cu parasuta le-am facut echipat cu ei. Asa ca dupa ce 195 m-a dat serios cu capul de cabina si am incercat sa catapultez dar nu am reusit din cauza suprasarcinei prea mari, toti colegii au dat vina pe bocanci.

A venit si 10 martie, cu o zi inainte la pregatire m-am uitat pe planificare sa vad cu cine am controlul. Ma intorceam din concediu si obligatoriu trebuia sa fac un zbor in dubla comanda. Exercitiu 251+203 zbor in DC in sistem si tur de pista, cu Ghiocel, a treia iesire a dublei, dupa care aveam planificate doua interceptari.

Dimineata la 7 am plecat in oras, la Casa Tineretului la Gym, am lucrat cu prietenul meu, un macelar de la Comtim, timp de doua ore, muschii spatelui. Apoi m-am dus la bazin la ILSA unde mi-am facut norma de patru saune si 2000 de metri liber. Am venit acasa si m-am culcat pentru cateva ore dupa care, la ora 15.00, am plecat la unitate. La pregatirea preliminara a zborului am vazut ca in locul lui Ghiocel era trecut mosu, cmdr. Dalca, comandantul meu de escadrila, schimbare facuta la cererea lui. Vremea era buna, de normale, dar se preconiza un ridicat. De fapt, asa a si inceput zborul, la normale si dupa doua iesiri s-a trecut la ridicat. Numai stiu cine a facut prima iesire cu dubla, dar a doua si cea dinaintea mea a fost Petre Mihaies, tin minte ca l-am intrebat cum s-a comportat dubla. “Ok, nici o problema”.

In jur de 19.30 am plecat de la celula, singur, catre start sa-mi astept dubla si sa pot sa-mi refac in liniste un film al zborului. Nu am sa uit niciodata drumul catre start, este foarte viu in memoria mea si pentru ca, asa, nu stiu cum si de unde mi-a trecut un gand despre catapultare, ca si cum mi-am spus, la noapte o sa catapultez.

M-am urcat in dubla si mi-am strans chingile de la parasuta si de la scaun ca niciodata pana atunci, fapt pe care l-a remarcat si tehnicul dublei, ”Hei, ce naiba te strangi in halul asta”. “Nu stiu, daca o sa catapultez?!!!!!!”, a fost raspunsul meu. Pe drum mi-am adus aminte de Marton, fost pilot la Timisoara si vecinul bunicului meu care mi-a povestit ca obisnuia sa zboare destul de “lejer” si asta la costat destul de mult cand a catapultat si ca dupa aceea se strangea in chingi ca “abia mai respira”.


Dubla 160 si persinalul tehnic

Am decolat, am intrat pe 320 in urcare, apoi in viraj catre radiofar, zbor de apropiere, la 4000 de metri. Pana la radiofar si dupa radiofar, pe 110, nici o problema, urma sa zbor 3.30 min dupa care sa intru in virajul de axare si in coborare catre 3000, inaltime pe care trebuia sa o am la Bolduri, cca. 40 km de pragul pistei. Dar, dupa ce am trecut de radiofar, SDA-ul mi-a spus ca vine o cursa de la Deva si ca ar fi mai bine sa vin inaintea ei la aterizare, asa ca mi-a dat virajul de axare mult mai repede. Nici o problema, al doilea reper unde imi confruntam inaltimea si distanta era la Topolovat, la 21 km trebuia sa am 1000 de metri. Asa ca am scos trenul imediat, sa consum un pic mai mult, avand in vedere ca am plecat full, am redus motorul aproape de ralanti si i-am dat drumul la vale. Nu am avut nevoie de motor pana cand am ajuns aproape de 1000 unde l-am pus in panta normala de aterizare si normal odata cu tragerea de mansa m-am dus si cu maneta de gaze sa-i mentin 450Km/h in scadere catre 400.

Ei, aici a venit surpriza, motorul nu a vrut sa raspunda, prima senzatie, stagnare de turaj, ceea ce am dat pe gura imediat, “Am stagnare de turaj”. Conducator de zbor era Nae Margineanu, nu stiu daca a spus ceva pentru ca l-am auzit pe mosu cand a spus “Baga-n stop”, Ok mi-am zis, am bagat in stop si l-am scos imediat, Migul 23 are pornire automata, ar fi trebuit sa porneasca, nimic. “Mai baga-l odata”, zice mosul, “Oooooooooookay”, imi zic si execut. Atunci m-am uitat si la altimetru si vitezometru pentru ultima oara, ce vad, 300Km/h si 300m! “Ooopa, asta-i viteza cu care trebuie sa iau contact”, imi zic, in cabina toate becurile erau aprinse, he, cred ca s-a oprit imi spun si fara sa ma mai gandesc, apas pe butonul de intercomunicatie si ii spun lui mosu, “CATAPULTAM”. Nici in ziua de astazi nu-mi explic cum de mainile mi s-au dus pe maneta de catapultare am strans si am tras, parca altcineva, cineva din exterior a actionat in locul meu. Nu mi-am lasat vizorul, nu am inspirat adanc si tinut rasuflarea, doar mi-am indreptat spatele si am tras de manere. In urmatoarea fractiune de secunda am simtit fileurile de aer care au intrat in cabina, apoi aproape instantaneu am simtit un soc, parca avionul se scutura, “plecase” mosul, apoi am vazut cum cabina se umple de flacari, m-au imbracat pana peste cap, curios cum de mi-au ars sprancenele si mustata mi-a ramas intacta. A venit si sutul in… fund, destul de puternic, sic, cam 1500Kg/forta, nu mi-am dat seama ca am iesit din avion cand acesta era inclinat aproape la 90 de grade, am simtit doar cum capul imi intra progresiv intre umeri si e undeva unde sunt plamanii. M-am uitat sub mine si am vazut jetul de la motorul racheta al scaunului, “Ha, ia uite, sunt Captain Planet”. Burileanu mi-a spus Cpt. Planet un an de zile si pe Carmen o striga doamna Planet.

Imediat am simtit cum ma desprind din scaun sunt scuturat putin de parasuta de stabilizare si cum se se deschide parasuta principala. M-am uitat jos, nici o lumina, negru, foarte bine mi-am zis, inseamna ca nu e nici o localitate si nu cad la nimeni in cap. Mi-am adus aminte de viile de la Recas, ar fi si culmea sa ma trag in teapa singur. Nu prea am avut timp sa ma gandesc prea mult, mi-am adus aminte de gleznele mele sensibile, mi-am lovit calcaiele de cateva ori sa fiu sigur ca am picioarele lipite, nici nu mi-am terminat gandul ca am luat contact cu solul. O mama, dar ce contact, am dat cu tartita de pamant atat de tare ca am crezut ca-mi sar creierii din cap. Picioarele nu au preluat prea mult din soc, parca au fost din cauciuc, ori cat de mult le-am incordat eu. Am sarit in picioare pentru ca am auzit ceva fasaind langa mine, era sa cad jos din nou, prea brusca miscarea, era rezerva de oxigen a scaunului. Okay, ce fac acum, nu vedeam la doi metri, unde naiba era luna, o noapte atat de intunecoasa. Mi-am adus aminte de trusa NAZ, trusa de salvare, am dat de o suspanta de care am inceput sa trag, a aparut trusa, dar mai era ceva, trag, trag si mai, mai sa ma sperii, ce apare din intuneric, barca de salvare, m-a bufnit si rasul.

De ce spun ca m-am nascut a doua ora? Este foarte greu de crezut cat de aproape am fost sa fiu gasit in scaunul de catapultare. SARPP-ul, “cutia neagra” a spus ca am iesit din avion la 80 de metri. La viteza de coborare pe care a avut-o dubla, 30m/s, conform formulei de calcul al inaltimii minime de catapultare, aceasta ar fi fost 70m. Daca as fi intarziat mai putin de jumatate de secunda, scaunul nu ar mai fi avut timp sa-si desfasoare tot ciclul de salvare si as fi ramas in el. Fara sa mai adug ca nu am iesit pe verticala, iar motorul racheta te “ajuta” 45 de metri, daca avionul este la orizontala.

Dupa ce m-am linistit putin, cam 30 de secunde, m-am uitat dupa Cmdr. Dalca, dar ce sa vezi in bezna aia, am inceput sa-l strig. D-nule colonel, nimic, Colonele, nimic, Mosuleeee, aud un geamat nu departe de mine, imi scot lanternuta tip stilou made in China, de mare ajutor mi-a fost, si incep sa-l caut, nu inainte de-am strange frumos casca de zbor cu masca de oxigen si sa-mi pun manerele de catapultare impreuna cu ele, nu le-am dat drumul din mana nici o clipa. M-am indreptat in directia de unde l-am auzit pe mosul gemand si am vazut o umbra cum se chinuie sa faca cativa pasi dupa care l-am vazut cum a cazut jos. Am ajuns la el, nu mi-a venit nimic altceva in minte sa-i spun decat, “Na, ca acum am scapat, defectiune tehnica clara, sa vedem ce or sa mai spuna inginerii”. Pana atunci tot asta spuneau, ”Pacat ca nu traieste pilotul sau pilotii, sa ne spuna ei ce s-a intamplat”.


160 dupa prabusire

L-am ajutat sa sa urce in barca mea, ca a lui nu s-a umflat… sa stea mai comfortabil, se plangea de dureri mari la spate. M-am uitat catre avion, si i-am zis mosului, “Ma duc spre avion sa fiu sigur ca nimeni nu se apropie de el si apoi avem sanse mai mari sa dam de cineva”. Cred ca au fost cam 2 Km intre locul unde am cazut noi si avion, care ardea si bubuia, toate buteliile de oxigen, azot plus cele 200 de cartuse de la tun, feerie nu alta. Asa ca am luat ARK “0” catre avion, am luat fro doua trante ca nu vedeam pe unde calc si aratura se transforma cand din una mica de toamna, in una mare si proaspata de primavara. Am mers ceva pana am dat de primul val de pamant de pe Bega, bineinteles ca atunci cand am luat-o la vale m-am dat de-a berbeleacul, na, ca acum mai fac si o baie in Bega. Noroc ca apa nu era asa de aproape. Am inceput sa fluier si sa-mi agit lanterna, am auzit niste oameni strigand, am strigat si eu la ei, erau niste locuitori din Izvin, acum pot sa spun ca erau la braconaj cu Trabantul, aveau mistretul in portbagaj, si avionul a cazut nu departe de ei. Cu toate ca, Cmdr Margineanu a vrut sa organizam o intalnire cu ei nu mai stiu din ce cauza nu s-a mai realizat, tare as fi fost curios si sunt si acum sa stiu ce au simtit cand s-au trezit cu avionul pe capul lor. I-am intrebat daca nu a cazut pe ceva si am rasuflat usurat cand am aflat ca a cazut pe camp. Le-am spus sa nu se apropie de avion si sa nu lase pe nimeni pentru ca avionul este plin cu petrol si plin de munitie. Am dat sa ma intorc la locul unde ma astepta mosul cand am auzit ca ne striga cineva, erau Nicu Paun, Bebe Bouleanu si Dumnezeu sa-l odihneasca, Mircea Niculescu. Am zis sunt eu Max, mosu nu poate sa mearga este in barca de salvare. Mircea m-a intrebat, ce sa-a intamplat, si i-am spus “S-a oprit” si l-am auzit pe Mircea spunandu-le “V-am spus eu!” Apoi am aflat ca, cu cateva zile inainte in zbor cu Johnny Mara venind la aterizare la virajul 3, aceeasi dubla a tusit de cateva ori, iar Mircea i-a spus lui Johnny sa-si stranga chingile de la parasuta.

Ei au fost primii care au ajuns la noi, dar pe partea cealalta a Begheului, cum, cu “masina de teren” Oltcit. Olcitul lui Bebe, s-au urcat in el cum au auzit si au venit direct in linie dreapa peste aratura pana la noi. A doua zi statea scris mare cu litere de tipar pe tabla din sala de pregatire: OLTCIT = MASINA. M-am intors la mosu, mai aveam de asteptat pana sa vina la noi, primul pod peste Bega era la peste 15 Km.

In fiecare an care a urmat, pe 10 Martie ne-am adus aminte de eveniment, cea ma lovea cel mai tare era vremea care a fost, o noapte de Martie neobisnuit de calduroasa, norocul meu, pentru ca am fost imbracat in costumul de zbor subtire, de vara si doar un tricou. In toti anii care au urmat au fost temperaturi aproape de zero grade si chiar sub. Nu ar fi fost nici o problema, m-as fi incalzit la focul dublei.

In unitate… primul care a vazut cum iesim din avion a fost Petre Mihaies, care a spus la radio: “Primul cred ca scapa, de al doilea nu sunt sigur, parca a iesit de pe sol”. La fix, numai bine, sotia mea era in tura in PC si a auzit totul. Au urmat 3 ore foarte lungi pentru ea, nu a scos un cuvant, a stat cu o cruciulita in mana si s-a rugat tot timpul.

Al doilea a fost “Miorita” Branga, care tocmai ajunsese la gurile de alimentare, dar cel mai tare a fost Geo, Baron, care dupa ce a auzit la radioul de afara de la celula, a intrat inauntru si le-a spus tuturor, “A catapultat Max” dar cu un ton de parca ar fi spus “A venit gustarea, haideti la masa”. In statia de autobuz de la blocuri asteptau Rosoiu si Falcoi care nu erau inca la zbor de noapte si se uitau ce frumos se vedeau trasoarele din poligonul de la Chisoda, aveau trageri de noapte in acelasi moment unul dintre ei vede in directia cealalta motoarele racheta de la scaune si intreaba “Da’ acolo cine naiba trage?”

Dupa cateva ore au aparut si colegii nostri, mi-au fost oferite o mie de tigari, chestia e ca nu fumam, dar mama ce as fi tras o palinca pe gat, eu ala care nu prea ma omor cu bautura. A urmat drumul de cosmar la spital, cativa kilometri pe aratura cu o salvare care cred ca facuse razboiul, mi se rupea inima cand i-l auzeam pe mosul cum geme de durere. La spitalul militar cine era de garda, prietenul nostru Radu Stroe care i-si facuse stagiatura de medic militar in regiment la noi. Cand ne-a vazut a spus, “Mai voi veniti numai cand sunt eu de garda?”, cu cateva zile inainte venise Petre Iulian cu o criza de ulcer si l-a operat, am fost “cazat” in acelasi salon si pat. Am vazut ca-i spune ceva asistentei la ureche dupa care asistenta a venit si ne-a facut cate o injectie (ceva tranchilizante), cica sa ne calmeze. Dupa vreo jumatate de ora, cand au ajuns si primii piloti la noi la spital, eu bantuiam pe hol, l-am vazut cum Radu Stroe se rasteste la asistenta “Ti-am spus sa-i faci doua”, “I-am facut do’m doctor, pe cuvantul meu”, nu cred ca si-ar fi facut efectul nici 5 la cata adrenalina aveam in mine.

Am vrut sa plec din spital imediat, am ramas la rugamintea lui Nae Margineanu, sa nu-l las singur pe mosu, l-am inteles. Nu am sa-l uit niciodata pe Ghiocel, Cmdr. Andras, stand rezemat de patul lui mosu zicandu-i “Mosule eu trebuia sa fiu in locul tau, m-as fi rupt tot”. Nu a mai zburat din ziua aceea. Mosul a avut coloana tasata, L 4 efectiv i-a iesit complet inafara. Eu am fost dupa 4 zile la sala de forta si la bazin, cred ca, conditia mea fizica m-a ajutat, nu?

La intoarcerea la unitate am avut neplacuta surpriza sa aflu de cum s-a comportat comisia de ancheta de la Bucuresti. Incredibil, nu am cuvinte cum sa-i cataloghez. In primul rand, trusele de salvare, sunt ale pilotilor, nu ca mi-ar fi trebuit la ceva, dar felul in care s-au batut pe ele, la spusele colegilor mei, ca chiorii. A doua zi, s-au deplasat la fata locului, dubla nu mai avea aripile complet pe 16 grade, din cauza socului au intrat aproape de 45. Care a fost prima reactie a inginerului sef pe aviatie, “A, uite au venit cu aripa pe 45 si s-au angajat”. Colegul meu Branga, nu glumesc, era sa-l ia la bataie. “Uite, si-au taiat si radioul, jumatate din contacte sun decuplate”. Asta sa fie reactia unui inginer de aviatie, SEF? Nici macar nu s-a uitat la amanuntele care i-ar “fi spus” in ce pozitie a fost aripa, voletii de bord de atac nu ies decat daca aripa este in pozitie de aterizare, flapsul nu iese cu aripa pe 45, si altele. Cum naiba, contactele sa nu fie sarite, cand contactul cu solul, chiar daca a fost planat si la orizontala a fost de 30 de unitati de suprasarcina!? Interesant totusi… ceasul din cabina mea, care nu mai avea decat 15cm latime, functiona inca.

Cel mai urat lucru a fost cand CI-stul de la comandament, care plecase de la noi din unitate a incercat sa-i “convinga” pe tehnicieni sa declare ca nu au alimentat avionul. La una din probabilele cauze, inginerul sef a spus si asta, ca avionul nu a fost alimentat cu petrol. Faptul ca a ars toata noaptea si declaratia mea ca am scos trenul mai repede ca sa mai cosum din gaz, nu a contat. Mi se urca tensiunea si acum cand imi aduc aminte. Nu mai spun de Gen. Stan, Dumnezeu sa-l odihneasca, care a declarat in toate regimentele de aviatie, in afara celui de la Kogalniceanu (de, nu putea sa spuna asa ceva in fata unor piloti care zburau Migul 23), ca ne-am SPERIAT pe panta si am catapultat. Speriat de cine si de ce? La aproape doua luni dupa eveniment, am fost confruntat chiar cu “parintii” motorului care echipa Migul 23, trei ingineri rusi foarte batrani care au tinut sa le fac filmul zborului la secunda.

Sincer, nici acum nu stiu care este concluzia comisiei de ancheta, doar ca la un an am fost chemati la procuratura militara, unde procurorul militar mi-a spus “Eu sunt afon in de-ale aviatiei si totusi ceva nu se pune cap la cap in acest dosar”, care m-a uimit cat de gros era. Oricum dupa trei ani am primit acasa ca suntem scosi de sub urmarirea penala (nici nu am stiut ca suntem urmariti) iar accidentul a fost datorat cazului fortuit (sa nu se supere nimeni ca fac specificarea, fortuit =intamplator, si nici decum fortat).

Care este adevarul despre dubla 160 si motorul de pe ea? In 1985 acest motor a fost pus pe dubla, a dat cateva mici defectiuni, nu cunosc amanunte, principalul este ca numai dupa cateva ore de functionare a fost schimbat si stocat. Alte vremuri, aveam motoare de rezerva, dar a venit era de dupa ’90 cand rusii s-au smecherit si nu mai vroiau grau pentru piesele de schimb, ci parai, asa ca in timp am inceput sa ramanem fara ele. In 1994 cand motorul de pe 160 a expirat in ore de functionare, inginerii de la Timisoara, sa nu fiu inteles gresit, poate cei mai buni care existau in aviatia romana, nu i-am condamnat niciodata, multi dintre ei imi erau prieteni, si-au adus aminte ca mai au un motor aproape nou, stocat. Problema este ca motorul dupa 7 ani expira in timp, asa ca trebuia chemat constructorul, rusul, care putea sa-i mai prelungeasca “viata” pentru un an. Lucru care a si fost facut, la un pahar de vodka. Chestia este ca motorul era expirat in timp de 8 ani, nu sapte. Asa ca, dupa 13 ore de functionare, pe 10.03. (13!), in minutul 13 al zborului meu….s-a oprit. 13, a fost din totdeauna un numar norocos pentru mine. Oricum, nu faptul ca a fost expirat in timp, a fost motivul opririi lui, motivul a fost undeva in instalatia de alimentare cu combustibil. Doar ca, pentru falsurile facute in acte mai multi puteau sa intre la puscarie, asta intr-un stat de drept, nu in Romania. De unde si faptul ca, carnetul dublei nu a fost gasit pentru mai mult de doi ani de zile, pur si simplu se evaporase.

Nu i-am inteles niciodata pe ingineri, de unde acest zel de a-si apara tehnica, de a da vina din prima pe piloti, chiar si cand acestia scapau cu viata. EU am recunoscut din totdeauna ca peste 95% din accidentele de aviatie au la baza eroarea de pilotaj, niciodata nu mi-a fost frica sau rusine sa recunosc cand am gresit. Din greseli inveti si sigur eu nu le-am mai repetat. Atat doar ca in aviatie mai mult ca in orice alt domeniu, o greseala poate fi fatala. Multi piloti au intrat in pamant incercand sa scoata avionul, poate ca gresisera si le-a fost frica de repercursiuni, sau pur si simplu de frica catapultari, nu stiu, oricum mentalitatea pilotilor romani era complet gresita, complet diferita de cea a pilotilor din vest. Pregatirea unui pilot costa mult mai mult decat un avion si salvarea unui pilot este mult mai pretioasa.

17.06.2012

Cpt.Cdr.Maxim Eugen “Max”

Am preluat povestea asta, incredibila dupa mine, de pe blogul unursinoras.wordpress.com, al domnului profesor Mihai Atanasie Petrescu. Sper ca nu se supara nici el si nici Max, un om extraordinar cu care am avut sansa de a schimba cateva cuvinte.

Leave a comment!

Add your comment below, or trackback from your own site. You can also subscribe to these comments via RSS.

Be nice. Keep it clean. Stay on topic. No spam.

You can use these tags:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar.