Home » Aviatia Militara din Romania, Aviatie militara, featured, headline

A ÎNVINS GRAVITAŢIA

1 November 2015 7 Comments

Foto: Cer Senin

Foto: Cer Senin

Moto: În cer nu sunt blesteme. Acolo, destinele se săvârşesc. Piloţii nu trăiesc aşa cum zboară, ci zboară aşa cum sunt. Pentru că avionul în care zbori te arată cel mai bine cum eşti. Iar un pilot de vânătoare nu poate trăi altfel decât: intens, curat, sincer, dar mai ales frumos. Din astfel de viaţă, îşi absoarbe moartea – Dumitru “Foozie” Berbunschi

În anul 1989, doi tineri născuţi în acelaşi an, 1970, băteau la porţile Şcolii de Aviaţie de la Boboc. Pentru cei doi, adevărata libertate însemna zborul. Să cucerească văzduhul, să învingă gravitaţia, să se afle în slujba ţării. Astfel că, în locul unei tinereţi zvăpăiate, au preferat regimul cazon de la Boboc, leagănul aviaţiei militare româneşti. Au luat-o de jos, au studiat legile fizicii, au aprofundat principiile aerodinamicii, au descoperit, pe rând, IAK-ul 52, L-39, MiG-21.

Au dormit nopţile cu manualele de zbor sub pernă şi au mâncat aceeaşi mâncare gătită la cazan, din aceeaşi veselă, timp de trei ani. Îşi împrumutau hainele unul altuia când când invitau câte o fată în oraş. Îşi împărtăşeau reciproc, atât necazurile, cât şi bucuriile, în lungile după amiezi petrecute pe pista arsă de soare, departe de freamătul oraşului, dar aproape de zgomotele furioase ale motoarelor de avioane. S-au bucurat împreună după primul zbor, apoi după prima ieşire în simplă. Prietenia dintre ei devenise de notorietate. Viaţa cazonă, timpul petrecut împreună îi determina să gândească la fel, să acţioneze la fel în situaţii similare, să ia aceleaşi decizii. Laurenţiu CHIRIŢĂ şi Sorin AVRAM, alias Kiru, respectiv Bikeru’, aşa cum aveau să fie cunoscuţi ulterior în lumea aviaţiei militare şi nu numai, şi-a urmat fiecare propria cale după absolvire, o cale comună, devenind piloţi de supersonic, însă în locuri diferite. Kiru a ales Borcea, Bikeru’ a ales Câmpia Turzii.

Amândoi au urmat etapele fireşti ale evoluţiei profesionale, trecând prin funcţiile de pilot, pilot şef, comandant patrulă, instructor, pilot şef etc. Se întâlneau în concedii, la exerciţii, la zborurile de antrenament, în care „luptau” unul contra celuilalt. Distanţa nu le-a alterat deloc legătura sudată pe băncile şcolii şi nici modul de gândire. Ambii acordau o atenţie aparte pregătiri profesionale. Kiru a absolvit o facultate tehnică, Bikeru’ a ales ştiinţele juridice. Fără a prejudicia nici unul, în vreun fel, pregătirea de pilot militar prin cursuri de specializare în ţară sau străinătate.Însă MiG-ul 21 reprezenta adevărata dragoste a fiecăruia. Un avion de legendă al aviaţiei militare româneşti, de care amândoi s-au ataşat încă de la primul zbor. MiG-ul 21 făcea parte din familia fiecăruia. De fiecare dată se refereau la avion ca la o persoană dragă, nu ca la un obiect. Pentru ei, avionul avea suflet, avea inimă, avea sentimente. Se crease o conexiune intimă, rezultatul trăirilor împărtăşite între om şi maşină acolo sus, în calmul albastru din înaltul cerului, departe de lumea dezlănţuită.

În 2002, destinul îi reunea pe cei doi buni prieteni, din nou, la Câmpia Turzii. Un an mai târziu, întâmplător sau nu, atât Kiru cât şi Bikeru’ deveneau părinţi, părinţii a doi băieţei. Începea, astfel, o nouă etapă din viaţa lor, cu mult mai multe responsabilităţi. Între timp, profesionalismul, talentul, dăruirea, le transformase pseudonimele în renume. În 2006, Kiru, un adevărat deschizător de drumuri, mereu dornic de a studia, de a acumula cunoştinţe, urmează Colegiul de Comandă şi Stat Major în Statele Unite. Vroia să înveţe de la cei mai buni, îşi dorea să demonstreze că şi noi, românii, putem fi ca ei. Bikeru’ avea să urmeze acelaşi colegiu doi ani mai târziu. Între timp, Kiru fusese comandantul Detaşamentului Baltica – 2007, având ca scop asigurarea securităţii aeriene a Ţărilor Baltice. Era prima misiune de luptă a unui detaşament de avioane de vânătoare românesc de la încheierea celui de al Doilea Război Mondial. Misiune încheiată cu succes. Kiru devenea, astfel, un nume cunoscut şi în comandamentele NATO, nu doar în ţară. Dar pentru Kiru, întotdeauna era loc de mai bine. Astfel, în 2010 absolvă Colegiul de Război din SUA.

Toamna lui 2010 avea să-i găsească sărbătorind împreună cei 40 de ani pe care îi împlineau la distanţă de numai o lună. A fost sărbătorit întâi Kiru, la 1 septembrie, apoi, pe 2 octombrie, Bikeru’. Începuseră să înţeleagă că visul lor din adolescenţă se transformase în realitate, ziua în care păşiseră prima dată pe poarta de la Boboc devenise prima filă a unei cariere de succes. Kiru era comandantul Escadrilei 712 Aviaţie Aer-Sol, iar Bikeru’ era instructor şef. Deveniseră modele de urmat pentru cei mai tineri dintre colegi. Erau nelipsiţi de la spectacolele aeriene la care categoria noastră de forţe era invitată să participe, impresionând de fiecare dată asistenţa prin probele de îndemânare pe care le demonstrau la manşa bătrânului MiG-21. Au cucerit repede inimile iubitorilor de aviaţie, prin modul în care transmiteau, din înaltul cerului, mesajul că om şi maşină formează o singură entitate.

Dimineaţa zilei de 1 noiembrie 2010 i-a găsit pe cei doi, angrenaţi într-un exerciţiu comun cu Escadrila 493 USAFE de la Lakenheath. Erau gazde, exerciţiul Golden Lance se desfăşura la Câmpia Turzii. Escadrila lor era implicată, în acelaşi timp, în exerciţiul DACIA 2010. La briefing-ul din acea dimineaţă se stabiliseră misiunile fiecărui om din escadrilă. Urma, aşadar, o săptămână plină, o săptămână pe care un pilot o aşteaptă cu nerăbdare, pentru că atunci simte cu adevărat importanţa meseriei sale.Au decolat cu o dublă, intr-o misiune de rutină, puţin după ora 13. Kiru, Bikeru’ şi MiG-ul 21. Au zburat aproximativ 8 minute concentraţi pe ceea ce aveau de făcut. “Turnul” nu i-a deranjat în evoluţia lor, limitându-se să-i urmărească vizual sau pe ecrane. I-a lăsat să se concentreze în lupta cu gravitaţia şi cu suprasarcinile. Nimeni nu simţea nevoia să intervină, pentru că nu părea a fi cazul. În fond, manşa avionului era în mâinile comandantului de escadrilă şi a instructorului şef. Numai că, pe neaşteptate, aflat în raza vizuală a turnului de control, avionul prezintă semnele unei evoluţii necontrolate. Kiru şi Bikeru’ au de luat o decizie importantă în numai câteva fracţiuni de secundă. Avionul se află la doar 400 sute de metri altitudine, în jur sunt case, iar pista este la mai puţin de 3 kilometri. În aceste condiţii, catapultarea nu pare o soluţie de luat în calcul pentru nici unul. Este o situaţie critică, dar ca de fiecare dată, amândoi gândesc la fel – mergem acasă, salvăm avionul şi evităm zona locuită! Încep manevrele de redresare şi de aterizare. Efortul disperat durează câteva secunde, după care, pentru cei doi buni camarazi începe să ruleze un film. Sunt sute, mii de imagini stocate de memoria afectivă, ce se succed aproape instantaneu. Cele mai multe, încep din ziua în care au păşit pentru prima dată pe poarta de la Boboc. Este filmul vieţii şi fiecare se regăseşte în mai toate cadrele importante din filmul celuilalt. Un film cu un sfârşit dramatic, o tragedie în care Kiru, Bikeru’ şi MiG-ul 21 au pierdut lupta cu gravitaţia!

Mircea Barac – Cer Senin

7 Comments »

  • Mig-21 LanceR said:

    Sunt atatea povesti despre cum au cazut incat nici nu stii ce sa mai crezi. Eu am citit alte doua ipoteze total diferite, este prima oara cand citesc si varianta asta, care sincer nu-mi pare deloc adevarata. Prima varianta pe care am citit-o era ca au decolat cu urcare brusca, aproape verticala, vrand sa impresioneze pilotii americani care erau cu ochii pe ei, iar datorita suprasarcinii mari au lesinat si nu au mai apucat niciunul sa-si revina…. A doua varianta era ca in timpul unei coborari pe verticala au fost orbiti de soare si nu au apreciat bine inaltimea la care erau si au percutat solul. Si iata si a treia vesnica varianta, cu cei doi piloti incercand sa evite casele??? de la capul pistei si incercand sa aterizeze… Oare o sa stim vreodata varianta adevarata?

    • Adi said:

      Cele doua nu sunt credibile, nu au sens.

    • LanceR said:

      Cele doua ipoteze par mai mult zvonuri de salon. Eu ma indoiesc ca piloti incepatori pot face asemenea greseli, cu atat mai putin nu unul, ci doi piloti cu foarte mare experienta.

      • Mig-21 LanceR said:

        pilotii cu experienta intotdeauna risca mai mult. De aceea daca te uiti la cele mai multe dintre accidente o sa vezi ca ca mai mult pilotii cu experienta au cazut, pentru ca au impins limitele

  • Mig-21 LanceR said:

    Despre accident citisem mai demult ce s-a intamplat, asa ca am uitat cum au fost exact povestile. Am gasit insa un articol din perioada aceea care spune cum s-ar fi intamplat lucrurile si pare foarte plauzibila povestea:

    http://www.ziuaveche.ro/zvonul-zilei/mortul-e-de-vina-ziua-veche-nu-crede-15079.html/

    • Adi said:

      Da, asta e alta poveste, mult mai realista, probabil adevarata (si partea oficiala, si cea neoficiala). Cei 200 de metri diferenta nu sunt cauza prabusirii, dar pot fi cauza mortii pilotilor care erau prea jos sa catapulteze. Acrobatiile si chiar zborul simplu la joasa inaltime sunt foarte periculoase pentru ca nu ai spatiu de manevra, daca se intampla ceva rau (motor, comenzi) nu ai timp sa mai faci nimic, iar ca pilot catapultarea nu e prima chestie care iti trece prin cap.

  • Vali said:

    Se pot formula multe ipoteze legate de acest nefericit accident, dar, nu trebuie uitate anumite lucruri si anume: in fata ai rol de elev iar in spate ai rol de instructor, iar ca instructor trebuie sa corectezi orice greseala a elevului indiferent de functia sau de gradul acestuia, evolutiile pe verticala se incep cu o cantitate de gaz in jurul a 1700 litri, cand urci in sandela si combini cu un split S, la jumatatea coborarii daca cuplezi fortajul implicit deschizi ajutajul si pierzi tractiune.

    Din pacate inclin sa cred ca dubla 329 nu a avut nici o vina.

Leave a comment!

Add your comment below, or trackback from your own site. You can also subscribe to these comments via RSS.

Be nice. Keep it clean. Stay on topic. No spam.

You can use these tags:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar.