Nu cu mult timp in urma, doi dintre pilotii de la Baza 90 Transport Aerian de la Otopeni au fost invitati in cadrul unei emisiuni televizate.
Este vorba despre celebra (de-acum) Simona Maierean si de mai tanara sa colega Diana Diaconu. Cele doua au vorbit despre aviatie, despre cum au ajuns in cadrul Fortelor Aeriene si despre multe alte lucruri.
Mai jos va invit sa urmariti doua secvente scurte (din pacate) cu fetele de la Otopeni.
Un singur lucru m-a deranjat. De fapt doua, dar sunt legate intre ele. M-a deranjat siguranta moderatorului Ursu vorbind despre MiG-21 ca un „aparat care nu mai era atat de sigur” si despre „incidentele multe in care aceste aparate erau implicate”. De unde si pana unde asta? Nu mai era MiG-ul 21 sigur? Adica a fost o perioada in care a fost sigur, dupa care n-a mai fost? De unde prostia asta? Si incidentele alea multe care sunt? Cate incidente pe an? Multe comparativ cu ce?
Si m-a mai deranjat faptul ca Simona nu l-a corectat imediat cand a inceput sa spuna prostiile astea, dar pe ea pot spune ca o inteleg, studioul TV nefiind tocmai mediul ei.
In rest, laudabila initiativa moderatorului Ursu de a le invita pe cele doua si, in definitiv, de a promova aviatia din Romania. Poate ca data viitor se va abtine de la comentarii.
0
0
1. Simona nu e pilot pe Mig21, asa ca e bine ca nu a intervenit.
2. Mig21 a fost intotdeauna un avion periculos, cu o viteza mare de aterizare (400 km/h pe panta, 350 pe pista, oprea doar cu parasuta de franare), un singur motor si un factor de planare aproape nul. Performanta relativ mare la vremea ei (doar ca top speed, de fapt) era obtinuta cu compromisuri pe partea de siguranta (aripi cu suprafata foarte mica pentru o rezistenta la inaintare minima), iar motoarele nu erau printre cele mai fiabile. Varful tehnologiei sovietice al anilor 60 nu inseamna ca se compara ca siguranta cu avioane moderne, 50 de ani mai tarziu.
Nu am cifre exacte, dar cam jumatate din Mig21 romanesti au fost pierdute in incidente si accidente, aproape toate cauzate de probleme tehnice. Pe Mig21 se ajungea dupa ani de antrenament si o mie de ore de zbor pe avioane de scoala, apoi cu reactie, iar pilotii erau extrem de bine antrenati pentru zbor (jos palaria). Si tot am pierdut destui piloti 🙁
Scuze, am incurcat numele fetelor intre ele, ignorati primul comentariu.
Cand se spune despre un avion ca e sau nu sigur la zbor este o apreciere relativa. Se refera la acel avion fata de alte avioane din aceeasi categorie sau nu, din aceeasi epoca sau nu. Se compara caracteristici precum fiabilitatea, rata de accidente, redundanta sistemelor (mai ales la motoare sau sistemele redundante de comanda), factor de planare, caracteristicile de vrie, efectul comenzilor la unghiuri mari de atac sau la viteze foarte mici etc. Daca ai ocazia sa zbori pe mai multe avioane iti faci imediat o comparatie mentala intre ele, mai ales la conditiile de zbor in regim de pana de motor sau cu o comanda blocata sau pe liber.
Va rog sa imi explicati unde am aruncat cu noroi in fete, in afara de confuzia cu numele din primul comentariu, pentru care deja mi-am cerut scuze; tot ce am discutat a fost despre avionul Mig 21.
Da, nu stiu mai nimic despre aviatie desi am o licenta de pilot activa si zbor mai mult decat media pilotilor din Romania, de obicei ca PIC sau solo. Imi asum faptul ca mai am de invatat o gramada.
Am o curiozitate, totusi: cate ore de zbor are Simona pe Mig 21? Nu stiu ce inseamna „sa imblanzesti naravasul Mig21”, „naravas” sugereaza ca e un avion dificil, de imblanzit nu cred ca au facut-o nici pilotii cu mii de ore zburate pe el, precum Doru Davidovici si colegii lui de generatie, avionul ramane „naravas”.
Dl. Adrian, cu tot respectul, v-as ruga sa va verificati mai intai informatiile. Un singur lucru va spun – Romania a utilizat de-a lungul timpului peste 300 de bucati de MiG-21, in diferite variante de evolutie. Din astea, au fost pierdute in jur de 70, un procent de sub 25% din total. Iar din totalul avioanelor prabusite, as indrazni sa spun ca macar 20 dintre ele, daca nu mai multe, au avut la baza erori de pilotaj.
Pierdute nu este egal prabusite, iar 20 din 70 cauzate de erori de pilotaj inseamna un raport extrem de bun; comparati cifrele pentru GA in SUA, de pilda, cu peste 90% din avioanele prabusite fiind din cauza de pilotaj, conform FAA. Stiu ca nu e cea mai buna comparatie, dar e singura publica si se bazeaza pe un numar foarte mare de cazuri, ceea ce o face relevanta.
Eu m-am referit doar la cele prabusite, care sunt cam 70 de bucati. Iar estimarea cu cel putin 20 de avioane prabusite din erori de pilotaj imi apartine. Numarul lor ar putea fi mai mare, e drept, dar din pacate nu exista o statistica in acest sens.
Dar am ajunge astfel la aproximativ 10% dintre avioanele MiG-21 folosite de Romania prabusite din motive tehnice. La acest procent se mai poate vorbi despre un avion nesigur? Un avion predispus la accidente?
Chiar am explicat de ce e un avion periculos – nu numai pentru ca are defectiuni tehnice destul de dese (si pe langa alea 70 prabusite cate au ajuns pe pista si au fost date direct la casat din cauza halului in care erau?), ci si a dificultatii de operare. E un avion greu de pilotat care nu prea admite marje de eroare.
In sfarsit, fiecare crede ce vrea. Nu am pilotat niciodata un Mig21 si nici nu o sa o fac (nu am calificarea si nici ocazia), daca un pilot va veni cu alta parere as fi foarte curios sa o citesc.
Dl Adrian,după cum vad,nu aveți prea multe cunostinte sau informați despre aviatie si pregatirea unui pilot militar.De preferat ar fi;mai întâi de toate,sa va informați!Si sa nu aruncati cu noroi in niște fete,care au depășit toate asteptarile intr-un domeniu foarte riscant si solicitant,in mare parte ocupat de noi bărbați.Daca nu stiati,Simona este sefa de promoție a lotului de absolvenți ai Academiei Fortelor de Aviatie din Romania…..Si din păcate singura femeie,care a reusit,sa „îmblânzească” „naravasul” MIG-21 LanceR!Cat despre nemultumirea celui câte a scris reportajul,referitoare la relația sau încercarea de al corecta pe moderatorul Dl Ursu…s-a văzut diferența de „nivel”si de percepției in care Simona,a incercat sa-i explice ca:”nu a fost ceva wow”..prima simpla pe MIG-ul 21,ci doar o etapa de pregătire depașită cu brio…De aceia,sunt de părere,ca trebuie susținute din toate punctele de vedere aceste fete curajoase.Felicitari Diana,felicitări Simona!
Poate am exagerat eu cu „noroiul”,dar haideti sa fim măcar mândri de performanțele lor,obținute pana acum!Pentru ca,pregătirea unui pilot militar este foarte diferită de piloți civili!Dupa câte imi aduc aminte,Simona se apropie de 200 de ore de zbor,dintre care,56 doar pe MIG 21 Lancer!Dupa mine,ca fost coordonator de zbor,pentru toate zborurile cu avioane militare,efectuate in jumătatea de N-E a României.Pot spune,ca nu sunt nici multe,dar nici putine!Faptul ca,piloti militari nu beneficiază de cat mai multe ore de zbor,nu tine de ei,ci de Guvernul Romaniei.Da,MIG-ul este ca tehnologie,un avion învechit,dar Piloți nu au nicio vina!Si ca sa aveți niște date cat de cat,reale depre avioanele MIG 21…,citiri aici:MiG-21 a fost proiectat ca un avion de interceptare de front, destinat să execute misiuni în condiţii meteorologice normale şi a zburat pentru prima dată în anul 1957. Avionul a intrat în producţie de serie în anul 1958, find echipat cu un motor cu reacţie Tumanski R-11, atingând forma finală un an mai târziu sub denumirea MiG-21F. Astfel s-a deschis drumul versiunilor ulterioare, primul fiind MiG-21PF, lansat în producţie în anul 1960, cu un motor îmbunătăţit R-11F şi un dispozitiv de admisie a aerului în motor mărit, pentru a permite instalarea radarului de interceptare R-1L. Au urmat MiG-21PFS şi MiG-21PFM, care includea toate îmbunătăţirile versiunilor precedente.
Variantele ulterioare au vizat mărirea tracţiunii motorului, îmbunătăţirea armamentului şi extinderea razei de acţiune, cele mai cunoscute variante fiind MiG-21 MF şi MiG-21 Bis.
Forţele Aeriene Române au iniţiat în anul 1992 un program de modernizare a aparatelor MiG-21, pentru a asigura interoperabilitatea cu NATO şi pentru a mări capacitatea acestora de a executa misiuni la cerinţele luptei aeriene moderne. În prezent sunt în serviciu doar avioane modernizate MiG-21 Lancer A (pentru misiuni aer-sol), Lancer B (versiune de instruire) şi Lancer C (optimizate pentru misiuni aer-aer).
Avionul este echipat cu un scaun de catapultare KM-1M, ce asigură salvarea echipajului la înălţime 0 şi o viteză minimă de 130 km/h.
Date tehnice
Instalaţia de forţă: un motor cu reacţie Tumanskii R-13-300, cu o forţă de tracţiune de 68 kN sau Tumanskii R-11F2S-300, cu o forţă de tracţiune de 63 kN.
Dimensiuni:
– Lungimea: 14,5m;
– Înălţimea: 4,1m;
– Anvergura: 7,15m.
Greutatea:
– Greutatea gol: 5750 kg;
– Greutatea maximă la decolare: 10400kg.
Armament:
– un tun cu două ţevi GŞ-23L, calibru 23mm;
– 1000 kg de acroşaje exterioare, ce pot include rachete aer-aer (R-3S, R-13M, R-60M, R-73, Python 3, Magic 2), rachete aer-sol S-24, blocuri de proiectile reactive, bombe clasice şi inteligente, rezervoare suplimentare, containere de iluminare laser, de cercetare foto sau de bruiaj radioelectronic, transportate pe 5 puncte de acroşare.
Echipaj: 1 (2 pentru MiG-21 Lancer B).
Sarcina utilă: 200kg.
Performanţe:
– Viteza maximă la înălţimea de 10000m: 2175km/h (Mach 2,1);
– Viteza maximă la nivelul mării: 1300km/h (Mach 1,1);
– Plafonul static: 18000 m
– Distanţa maximă de zbor: 1500 km
MiG-21 Lancer A
MiG-21 Lancer B
MiG-21 Lancer C
Mig 21 este impresionant, pentru anii ’50. Suntem in 2014, aproape 60 de ani mai tarziu, nu mai e nimic impresionant astazi. E o vechitura ca si conceptie si performante, avionica noua si un radar decent nu il fac un avion modern si in nici un caz sigur.
Antrenamentul pilotilor militari e identic in prima faza cu cel al civililor. Din pacate majoritatea pilotilor civili se rezuma la a zbura ca tractoristii la 1000 de picioare, cu viraje la 30 de grade sau maxim 60 si cu unghiuri longitudinale de pana in 30 de grade pentru ca avioanele pe care zboara nu sunt certificate in manual pentru acrobatie aeriana, desi e plin Internetul de filme cu aceleasi avioane facand manevre acrobatice de baza. Sau fac mii de ore pe avioane de pasageri, timp in care pilotul automat face mai multe ore de zbor decat ei, iar „pilotatul” se rezuma la a seta in pilotul automat coordonatele de zbor.
Dar stiu si piloti civili care fac aterizari pe fasii de 20 de metri latime inconjurate de padure, pe piste inierbate de 350 de metri, care se dau peste cap cu avionul sau zboara in cutit la 3-4 metri de sol (e un film pe youtube cu Marian Simion facand asta, dar nu e singurul), care aterizeaza pe doua roati cand a treia nu se deschide si salveaza avionul, care reusesc sa atinga 3.5g pe avioane care au VNE sub 250km/h; da, nu sunt eroi cu tun de bord si rachete sub aripi, dar sunt piloti care fac tot ce poate avionul si un pic mai mult.
Si imi pare rau sa o spun, dar 56 de ore pe Mig21 era pe vremuri norma pentru vreo 3 luni de zbor. Uzantele actuale sunt 200 de ore de zbor pe an pentru un pilot militar de vanatoare sau interceptie, daca zbori o ora pe saptamana abia iti mentii nivelul, nu ai cum sa il cresti.
Dl. Adi, din nou mi se pare ca sunteti mult pe langa. V-am mai intrebat, comparativ cu ce este 21 avion nesigur? Care e rata de accidente si care e rata de accidente din motive tehnice? Ce inseamna ca e nesigur? F-16, MiG-29, Su-27/30, F-18 etc vi se par avioane sigure? Pe ce va bazati?
Cat priveste performantele LanceR-ului, fara a-l ridica in slavi inutil, pot sa va spun ca a impresionat pe foarte multi sceptici la exercitiile comune. Nu neaga nimeni ca este un concept invechit, dar a putut fi adaptat incat isi indeplineste cu destul succes sarcinile curente.
Iar alea 200 de zbor nu-s uzante, nici macar barem, sunt o recomandare. O estimare daca vreti a antrenamentului de care ar avea nevoie un pilot pentru a fi perfect pregatit. Dar nu spune nimeni ca daca nu zbori 200 de ore pe an nu poti fi foarte bine pregatit. Iar recomandarea asta e un vis si pentru alte Forte Aeriene cu mai multe pretentii decat cele ale Romaniei.
Un raspuns foarte punctual la intrebarea „de ce e Mig21 un avion periculos”:
– viteza foarte mare de aterizare; 400 km/h pe panta, 350 in capul pistei e foarte mult
– caracteristici foarte slabe de planare; practic fara motor cade ca un bolovan
– un singur motor; da, si F16 are tot unul, dar cu 20 de ani mai modern si ceva mai fiabil. Majoritatea avioanelor moderne au 2 motoare – F15, Su27, Mig 29, F18, F22, Eurofighter, Rafale. Singura exceptie notabila e F25, dar are un motor de conceptie noua, 50 de ani de avans tehnologic.
– manevrabilitate proasta. Aripa delta e foarte buna pentru obtinerea de viteze foarte mari, dar la viteze subsonice manevrabilitatea e proasta.
Deci, comparativ cu toate avioanele enumerate mai sus sta mai prost la toate capitolele. E un interceptor din anii ’50-’60, nu se poate compara cu avioane de vanatoare cu 20, 30 sau 50 de ani mai noi chiar daca le intrece la viteza maxima pe unele dintre ele. E ca un drag race car versus o masina de strada.
Recomandarea de 200 de ore anual nu vine din senin, vazuta de un prooroc la o cafea cu o ghicitoare. Sunt studii, experienta a zeci de ani de antrenament in aviatia militara a multor state. Si noi aveam piloti care zburau 150-200 de ore anual cand ne permiteam si o faceau pentru ca era nevoie de atata antrenament. Daca dvs. spuneti ca e suficient sa zboare cineva 50 de ore pe an pe Mig21 ca sa fie un pilot bun cred ca nu aveti idee ce inseamna pilotajul. Din pacate geniul e 1% inspiratie si 99% transpiratie, asta inseamna antrenament si iar antrenament, pana cand simti avionul ca o extensie a ta, nu ca pe o masinarie pe care o conduci. Abia atunci devii un pilot bun.
Ca sa nu spuneti ca iar sunt mult pe langa, intrebati un pilot instructor ce inseamna sa simti avionul. O sa va spuna si ceva de genul: „sa stii pe panta de aterizare daca vii prea tare sau prea incet din cum se comporta avionul, fara sa te uiti pe nici un cadran de bord”. Sau „sa poti sa zbori fara se te uiti pe nici un cadran de pe bord, eventual copilotul sa urmareasca temperaturile si presiunile pentru siguranta, si fara nici un briefing meteo, sa vezi vantul din fumul hornurilor si al miristilor si altitudinea din ce vezi prin parbriz. Viteza o simti singur”.
Dl. Adi, din ce souneti dvs., „periculozitatea” sta in antrenamentul pilotului. Imi imaginez ca unui pilot de F-16, 21 i se poate parea periculos cu aripile lui mici si cu viteza mare de aterizare. Dar asta nu inseamna nimic. Stiti cum suna asta? Suna ca si cum ati spune ca un Extra 330 e mai periculos decat un deltaplan pentru ca are o viteza mai mare si pentru ca poate face acrobatie. Un pilot pregatit nu are nicio problema in a zbura in conditii de deplina siguranta cu 21.
Iar motoarele, ati fi uimit poate sa aflati ca Tumansky-ul R13 a fost dezvoltat la inceputul anilor ’60 si inceputul anilor ’70, adica fix in aceeasi perioada in care s-a dezvoltat PW F100 pus initial pe F-16 si F-15. De comparat probabil ca nu se poate compara 21 cu avioanele moderne si pana la urma nici nu trebuie comparat. Dar isi face treaba, asta e important.
Recomandarea aceea cu 200 de ore de zbor pe an, desi am impresia ca este vorba de 180, sigur ca se bazeaza pe studii si experienta. Eu va spuneam doar ca sunt putine Fortele Aeriene din lumea asta care isi permit sa le ofere pilotilor atatea ore de zbor. Deci Romania nu e un caz singular, ci dimpotriva, Romania se inscrie in trend.
Cele 50-60-70 de ore de zbor, cate or fi in prezent la noi, sigur ca sunt putine. Am scris de multe ori pe tema asta. Dar sunt mai bune decat nimic, iar pilotii nostri reusesc cumva sa isi mentina antrenamentul chiar zburand atat de putin.
Dl Bebi, am o curiozitate daca ma puteti ajuta: in lista de frecvente radio pe care am primit-o de la un pilot mai batran sunt o serie de frecvente si sectoare militare, gen MOPUG M sau KOMAN T. Mai sunt in uz aceste frecvente? Sunt in zona de operare a statiilor de bord civile (peste 120 MHz, sunt 130 MHz toate), deci pot fi accesate de pe statiile de la bordul avioanelor civile. Le mai asculta cineva? Ofera servicii de dirijare (precum FIC) sau informatii la cerere (gen QNH sau chiar METAR)?
Dl Adi,frecventele KOMAN T 123.9 Mhz,sau MOPUG M 121.375 Mhz…sunt sectoare ULM…Ar trebuii sa folositi frecvente:ICAO,ELT !Dar nu va faceti griji!Orice controlor de trafic aerian,are misiunea sa ia legatura cu dvs,atunci cand radarul nu va mai repereaza( timp de 5 min),si sa dea alerta SOS!Iar in ceea ce priveste orele de zbor ale Simonei,poate ca am exagerat putin.Da,sunt cam 180,dar cu siguranta poate face fata la mai multe ore de zbor.Dupa cum spuneam,nu depinte de piloti,care vor sa zboare mai mult pe avioane,de cat pe simulatoare Bine spus,Adi „Antrenamentul pilotilor militari e identic in prima faza cu cel al civililor”.Insa tot Dvs recunoasteti,ca piloti comerciali zboara la altitudini mai mici,avand o lege a zboruilor comerciale.Avand grija sa introduca niste date de coordonate de zbor in pilotul automat.In concluzie:Nu totul e sa ai ore multe de zbor,ca si pilot comercial,cat sa ai ore de antrenament ca pilot militar.De aceea cred,ca ar trebui sustinuti mai mult pilotii militari,dar mai ales aceste fete,care au demonstrat de ce sunt in stare.Adevarul este ca,pentru a fi pilot militar,iti trebuie mult curaj,tarie de caracter,putere de concentrare si o doza mica de „nebunie”,in sensul bun al cuvantului…;p)