Home » Aviatie civila, featured, headline, Istorie

Iliusin Il-18V, YR-IMB – O scurta istorie

12 January 2013 17 Comments

YR-IMBRomânia anilor ʼ60 reprezenta un punct de mare interes pentru turiştii occidental şi central-europeni, deşi făcea parte din fostul bloc communist stabilit în urma conferinţei de la Yalta, în cadrul căreia cei trei mari (USA, UK şi CCCP – citiţi URSS) şi-au împărţit mălai’… scuze, zonele de influenţă. Nemţii (nu doar DDR-iştii, ci chiar RFG-iştii), polonezii, cehii, austriecii, italienii, israelienii umpleau în fiecare an până la refuz hotelurile bune de pe litoral din Mamaia până la Saturn.

Pentru ca toţi acei turişti să ajungă comod în staţiuni era necesară existenţa unei infrastructuri logistice. Este perioada în care în România se începe un amplu program de modernizare de drumuri, proiectări de autostrăzi şi… construcţii de noi aeroporturi. Aeroportul Mihail Kogălniceanu – Constanţa, spre exemplu, a fost dat în folosinţă civilă pentru prima dată în anul 1960, primind prima “vizită” la data de 3 mai, ora 09:45 – o aeronavă Il-18 al companiei Lufthansa.

Iată ce scrie în memoriile sale comandantul de atunci al aeroportului, dl.General de Flotilă Aeriană Gheorghe Constantin:

“Aeronava aşteptată a venit în ziua de 3 mai 1960, ora 09:45, şi nu în ziua de 1 mai, aşa cum fuseserăm anunţaţi. Turiştii au fost debarcaţi şi poftiţi în cele două corturi militare (…) pe care le-am destinat organelor de vamă şi grăniceri. Aşa a început activitatea la aeroportul Mihail Kogălniceanu.”. Menţionez că la acea data aeroportul Kogălniceanu era unul militar, cursele civile operand încă pe aerodromul Palas.

Compania TAROM începuse să fie dotată cu aeronave moderne (Il-18 ş.a.) cu care opera pe rute din ce în ce mai lungi.

În data de 25 februarie 1962 aeronava Il-18V având înmatricularea YR-IMB şi numărul de serie (certificare aeronautică) 181 0037 02, fabricat în anul 1962, efectua cursa charter pe ruta Bucureşti – Tel Aviv, având la bord 79 de pasageri. Echipajul era format din următorii:
Virgil Georgescu – pilot comandant (veteran de război)
Nicolae Anghel – copilot
Boris Ferderber – navigator (veteran de război)
Mircea Trandafir – mechanic de bord
Emilian Rotaru – operator radionavigant
Viorica Huţanu – însoţitor de bord(prima femeie stewardesă din România)
Elena Frâncu – însoţitor de bord
Elisabeta Crâşmaru – însotitor de bord.

Aeronava a făcut o scurtă escală pe aeroportul Kogălniceanu pentru realimentare (“afumătoarele” sovietice erau cunoscute pentru consumul destul de ridicat de combustibil şi pentru “trenele” negre de fum) după care a decolat spre destinaţie.

În plin zbor deasupra Mării Egee toate cele patru turbopropulsoare s-au oprit la o altitudine de peste 7.000 de metri. Echipajul a reuşit să planeze mastodontul până în zona plajei de lângă localitatea Paphos, din insula Cipru, unde a reuşit o aterizare forţată de nota 10 cu felicitări, cu trenul de aterizare escamotat! În urma acestui eveniment NU a fost vătămată nicio singură persoană iar aeronava a fost doar uşor avariată! Mai mult de atât, ea a fost reparată chiar la locul aterizării forţate de către specialiştii sovietici şi a decolat de pe acel câmp spre locul unde fusese construită!

De ce s-a ajuns la aterizare forţată?

Din păcate, aşa cum se întâmpla în România socialista şi se intâmplă şi în ziua de azi, contractul privind achiziţionarea de către TAROM a aparatelor Il-18 a fost negociat şi perfectat de către “specialiştii” din conducerea de partid şi de stat din eşaloanele inferioare, inclusiv în ceea ce priveşte specializarea în domeniul aviaţiei civile. Aşa s-a ajuns la situaţia în care, prin contract, s-a asigurat iniţial doar pregătirea personalului navigant iar documentatia tehnică a fost expediată în România pe parcursul mai multor ani, prin grija personalului tehnic.

Tehnicienii şi mecanicii români cărau în bagajele lor atunci când erau trimişi la specializare în URSS, la centrul de la Ulianovsk, cantităţi mari de băuturi spirtoase şi bijuterii de aur pentru a putea lua în schimb documentaţia tehnică a aeronavei Il-18. Lipsa aceasta de pregătire a “tehnicilor” putea duce la un final tragic în cazul zborului din februarie 1962.

Ancheta a concluzionat că motivul opririi motoarelor a fost necunoaşterea procedurii contra congelării kerosenului la temperature scăzute. Partea interesantă este faptul că sovieticii şi-au recunoscut vina în acest caz!

De ce evenimentul a avut un final fericit?

Una din cauze s-a numit Boris Ferderber, navigatorul zborului.

Născut la 3 mai 1916 la Congaz, in Basarabia care era pe atunci parte a Imperiului Rus, a absolvit în anul 1934 prestigiosul Liceu Militar “Mănăstirea Dealu” de lângă Târgovişte şi a fost declarant admis la Şcoala de Ofiţeri a Aeronauticii Militare de la Cotroceni, pe cere a absolvit-o in anul 1937, devenind la 1 iulie sublocotenent aviator. A fost încadrat în Flotila Aeriană de Gardă care opera mai mult avioane de recunoaştere.

În anul 1941 a fost promovat la gradul de locotenent, în cadrul Escadrilei I-a de Recunoaştere Îndepărtată, din cadrul Flotilei a II-a de Informaţii, fiind pilot pe un avion Bristol Blenheim Mk. I.

Boris Ferderber a execcutat prima sa misiune de luptă la data de 22 iunie 1941 împreună cu sublocotenent Mircea Stoica – observator, şi cu căpitanul Mihai Stănescu – mitralior, deasupra Basarabiei natale. In timpul acestei misiuni ei au fost atacaţi cu tir AA şi de trei avioane I-16 pe care Boris le-a “pierdut” intrând în picaj şi zburând “la rasul solului”.

În urma acestei misiuni, dar şi a altora, a primit mai multe distincţii şi decoraţii: Ordinul Crucea de Aur “Virtutea Aeronautică”, “Virtutea Aeronautică” în grad de Cavaler ş.a. În 1943 este avansat la gradul de căpitan în cadrul Escadrilei 51 Vânătoare de Noapte pe care a ajuns să o şi comande. Pregătirea şi misiunile executate cu aeronavele Messerschmitt Bf-110 pe timp de noapte, cât şi obiceiul ca înainte de decolare să îşi noteze pe hartă zonele în care poate ateriza forţat, aveau să joace un rol important în viaţa sa şi a altor aproape 100 de persoane în mai puţin de 20 de ani.

Ca şi in perioada războiului, Boris Ferderber, acum navigator în cadrul TAROM, avea încercuite pe hartă zonele în care se putea ateriza forţat, printre care şi fostul aerodrom al RAF din perioada celui de-al Doilea Război Mondial. Fiind o persoană de un calm proverbial, a calculat panta de planare şi direcţia de zbor astfel încât avionul Il-18 să poată ajunge acolo cu uşurinţă, deşi vizibilitatea era redusă (evenimentul a avut loc la apusul soarelui).

A doua cauză, la fel de importantă s-a numit Virgil Georgescu, un alt veteran de război al aviaţiei române.

Acesta s-a născut in satul Rădeşti din judeţul Argeş la data de 21 februarie 1921. A lucrat la început ca hamal în Gara de Nord, iar din banii câştigaţi îşi cumpăra reviste de aviaţie. În 1938 este înrolat în aviaţia militară în cadrul căreia a luptat pe ambele fronturi (Est şi Vest).

În mai 1943, USAAF atacă rafinăriile de petrol din zona oraşului Ploieşti iar militarul Virgil Georgescu este responsabil de doborârea unui bombardier American. Ca urmare a faptelor sale de arme e decorat cu “Virtutea Aeronautică” şi cu “Crucea de Fier”. Spre sfârşitul anului 1944 devine elev al Şcolii de Aviaţie de la Siliştea Buzău, iar în 1959, la 5 ani după înfiinarea TAROM, devine pilot-şef al acestei companii.

În cursul anului 1961 este trimis în Uniunea Sovietică la specializare, devenind primul pilot roman de Il-18. Aici zboară la dublă comandă cu celebrul cosmonaut Iuri Gagarin iar autorităţile sovietice, observând calităţile exceptionale ale pilotului român, trimit către statul român o cerere prin care solicitau rămânerea definitiva a pilotului Virgil Georgescu în URSS, ca pilot de încercare (o mare onoare, realizare, în cariera unui pilot). Cererea părţii sovietice este tratată cu un refuz politicos, dl. Georgescu întorcându-se în ţară, unde a devenit ulterior pilot comandant al aeronavei prezidentiale!

Toate aceste lucruri atestă gradul înalt de profesionalism şi de pregătire a pilotului Virgil Georgescu la data de 25 februarie 1962, precum şi talentul său în ale zborului.

Cei doi aviator care, ATENŢIE, aveau la bază pregătirea de piloţi militari, dar şi stăpânirea excelentă de sine de care au dat dovadă şi ceilalţi membrii ai echipajului, au dus la finalul fericit de la Paphos, insula Cipru.

Care au fost urmările?

Hai să o începem cu aeronava Il-18V.

Aşa cum am menţionat mai sus, aceasta nu a fost avariată serios (elicele şi “coaja”, mai mult) astfel încât o echipă tehnică venită din URSS a reparat în scurt timp aeronava chiar acolo, pe câmp. Ulterior, avionul a fost dus în zbor la baza de reparaţii de la Vnukovo, unde a fost ţinut la sol până în anul 1977, când a fost transferat la o bază de antrenament a forţelor speciale de lângă oraşul Ivanovo, regiunea Ivanovo, fiind folosit ca material didactic şi de antrenament.

Partea sovietică a admis faptul că vina era doar a ei în cazul acestui incident şi a înlocuit aeronava deteriorata cu una nouă, având numărul de serie 181 0071 05 şi înmatricularea TAROM YR-IMF.

Membrii echipajul român au fost decoraţi cu Ordinul Muncii Clasa I-a. Unii au fost avansaţi în alte funcţii (dl.Georgescu – pilot presidential), dar toţi şi-au continuat cariearele în cadrul aviaţiei civile Româneşti.

Pr. Smaranda-Cătănoaia Cosmin-Ionuţ

17 Comments »

  • propellerdream said:

    Generalul Gheorghe Constantin traieste bine mersi. De unde ati scos-o ca e decedat in 1993? Este seful asociatiei veteranilor din Constanta…

    FYI: http://descopera-aeroportul-kogalniceanu.blogspot.ro/2011/04/despre-gheorghe-constantin.html

  • Maverick said:

    Imi cer mii de scuze pentru greseala! Am facut in marea viteza cu care am scris noaptea acest material o mica foarte mare confuzie!
    Inca o data va rog sa ma iertati!

  • Ovidiu said:

    <>
    Din cate stiu Lufthansa nu a adetinut niciodata aeronave sovietice.

    • Maverick said:

      Lufthansa a fost singura companie vest-europeana care a operat avioane Il-18! Nici mie nu imi venea sa cred la inceput. Au fost achizitionate pentru cursele spre Romania, Bulgaria, URSS etc. fiind mai bine pretate pistelor de calitate inferioara din tarile est-europene! De ce crezi, de exemplu, ca MiG-ul 29 avea pe extradosul apex-urilor prize de aer utilizate pe timpul rularii pe pista, iar pe cele principale le inchidea? Pentru ca roata fata sa nu ii arunce obiecte straine sau apa din baltoacele de pe pista in admisii. Asa si cu nemtii. Il-ul era mai ieftin si mai rezistent decat avioanele vest. Era ciar mai bun! De ce sa nu il foloseasca? Ce, rusii nu zboara acum si pe avioane occidentale? Crede-ma, Lufthansa a operat Il-ul 18!

      • Amerlocu said:

        Fals!

        Pana in 1963 compania aeriana estgermana “Interflug” s-a numit “Deutsche Lufthnasa”. Cum compania vest germana “Lufthansa” a castigat batalia legala dusa in jurul marcii sale cu clona comunista, aceasta din urma a trebuit sa renunte la numele “Deutsche Lufthnasa” devenind “Interflug”

        Confuzia intre Germania de vest si cea de est facuta de ciorbagiul ce comanda atunci aeroportul din Constanta arata nivelul de cultura al capeteniilor Romaniei comuniste..

  • dl_g said:

    Companiile germane care au operat IL-18 au fost Ber-Line si German European Airlines. Nimic concret despre Lufthansa.

    • Maverick said:

      Eu chiar am vazut fotografii (pe hartie!) cu Il-18 Lufthansa! Nu cred ca erau trucaje!!!

    • Admin said:

      Povestea e simpla. Timp de vreo 10 ani au existat doua Lufthansa, una in Germania Federala si una in Germania Democrata. Lufthansa din est a avut Il-18, avioanele au zburat cu “Lufthansa” pe ele… posibil ca de aici sa se fi iscat o confuzie.

      • Maverick said:

        Foarte corect! Acele avioane au facut curese si spre Romania inclusiv cu turisti vest-germani! RFG-isti! Cu Zidul Berlinului era o poveste pentru un anumit public, la fel cum e in politica si in ziua de azi! Ne facem noi ca ne certam in presa etc. astfel incat sa ii prostim pe prosti (vorba unui amic de-al meu – s-ar putea sa il stiti) iar noi pe de alta parte facem niste multi bani!

        • Ștefan said:

          De fapt erau avioane din R.D.G. Prima companie aeriană din R.D.G. s-a numit „Deutsche Lufthansa” creată în 1955 ca o replică a faptului că în R.F.G. o companie aeriană achiziționase marca „Lufthansa”. „Deutsche Lufthansa” a fost gîndită ca principala companie aeriană a Germaniei de Est cu „Interflug” folosită ca soluție de rezervă și ca operator de curse charter. În 1963 a fost închisă datorită slabei profitabilități iar personalul, avioanele și rutele au fost transferate către „Interflug” care a devenit principala companie aeriană a R.D.G.

  • Maverick said:

    Nu erau achizitionate ci doar inchiriate de la alti operatori. Le inchiriau, le schimbau “firma”, iar pe ele zburau chiar pilotii companiei-mama a aeronavei.

  • Johnny said:

    Frumos articol. Doar ca Oblast in rusa inseamna ‘regiune’, ‘provincie’.

    • Admin said:

      Mersi, am corectat 🙂

    • Maverick said:

      Stiu, am rude rusi (lipoveni). Mi s-a parut mai OK sa pastrez un pic de rusa in articol fiind vorba de un avion sovietic si de niste denumiri rusesti.
      Oricum, multumesc pentru precizare, nu toata lumea “gavareste” paruski! 🙂

  • Sorin said:

    Buna ziua,

    Va rog mult de tot, imi puteti spune numele celor din foto 4 in ordine de la stanga la dreapta si de sus in jos?

    Va multumesc mult de tot

Leave a comment!

Add your comment below, or trackback from your own site. You can also subscribe to these comments via RSS.

Be nice. Keep it clean. Stay on topic. No spam.

You can use these tags:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar.