Capitolul II – Şi totuşi şă o luăm cu începutul
La început a fost aerostatul
Încă din secolul XIX folosirea pe scară tot mai largă a aerostatelor a dus la utilizarea lor şi în scopuri militare, mai multe armate vest-europene deţinând subunităţi de aerostaţie militară. Acestor subunităţi li s-au atribuit misiuni de recunoaştere/observare a câmpului de luptă şi de reglare a tirului de artilerie. Curând vor urma şi altele.
Aerostaţia militară română
Primele ascensiuni cu balonul din România s-au desfăşurat în anul 1891 la Bucureşti şi la Turtucaia având câte un singur ofiţer în nacelă.
Doi ani mai târziu, în 1893, se înfiinţează, în cadrul Companiei I-a de Telegrafie a Regimentului I Geniu din Garnizoana Bucureşti, prima subunitate de aerostaţie sub comanda Lt. Eugen Asaki. Primii aerostaţieri români au fost pregătiţi la Paris, de unde s-au întors, pe lângă abilităţile de manevrare a aerostatelor, şi cu un balon sferic cu toate accesorile specifice. Acel balon a fost botezat “România”.
Odată întorşi în ţară cei trei ofiţeri au primit şi pregătirea de observatory pentru supraveghere aeriană în folosul trupelor care asigurau apărarea Bucureştiului în forturile din jurul acestuia.
Baloanele sferice prezentau, însă, o serie de inconveniente, în special în ceea ce priveşte manevrabilitatea, astfel că au fost eliminate din inventarul armatelor de pretutindeni şi înlocuite ccu baloane captive tip zmeu (baloane alungite) prevăzute cu comenzi care aveau o mai mare stabilitate în aer. Armata română a eliminat balonul sferic din dotare în anul 1900 înlocuindu-l în 1903 cu unul tip zmeu cumpărat din Germania.
Principala problemă cu care s-au confruntat aerostaţierii români a fost preocurarea hidrogenului necesar pentru umplera balonului. Aceasta a fost rezolvată abia în anul 1905 prin achiziţionarea a 25000 de metri cubi de hidrogen din Imperiul Austro-Ungar, fapt care a permis efectuarea unui număr mare de misiuni pe Dealul Cotroceni, care era singurul loc pentru instriurea unităţilor militare din garnizoana Bucureşti. Ulterior au fost cumpărate din Germania echipamentele fabricării şi îmbutelierii hidrogenului.
Marile manevre militare executate în diverse zone ale ţării (Murfatlar, Ghimpaţi, Roman ş.a.) în perioada 1907-1911 au demonstrat utilitatea şi eficienţa unităţilor de aerostaţie în cadrul oricărei armate.
Rezultatele obţinute de aerostaţieri in cadrul aplicaţiilor de arme întrunite din anul 1912 au determinat Marele Stat Major să achiziţioneze încă trei baloane-zmeu împreună cu accesoriile necesare, baloane care vor intra în dotarea armatei în anul 1913, înfiinţândi-se prima companie de aerostatie.
Aviatia militară română – începuturi. Şcoala de zbor de la Chitila
Prima şcoală de zbor din România a luat fiinţă la Chitila, lângă Bucureşti, prin strădaniile avocatului român Mihail Cerchez născut la Bârlad, jud. Galaţi, şi membru al Barolului Brăila. Culmea! Un civil pune bazele aviaţiei militare!
În timpul şederii sale la Paris, Mihail Cerchez a fost fascinat de zborurile efectuate de celebrii aviatori Traian Vuia, Santos Dumont şi Louis Blériot devenind foarte rapid un mare pasionat al noului sport cu motor. În 1909 Cerchez se în toarce în ţară hotărât să pornească o şcoală de zbor.
Datorită ecourilor succeselor avute în Occident de către Traian Vuia, dar şi de către alţi aviator, Mihai Cerchez a găsit foarte repede înţelegere şi ajutor în vederea acţiunilor sale. Astfel, la 20 noiembrie 1909 se înregistrează la Tribunalul Ilfov actul nr. 2931/1909 de constituire a firmei particulare “Cerchez Co.” încheiat între Mihail Cerchez împreună cu alte 29 de persoane, prieteni de-ai avocatului (Gigi Petcu, Iancu Mavrodin, Ştefan Cerchez ş.a.), şi statul român, act prin care primii s-au obligat să contribuie cu sume de bani în vederea atigerii ţelului societăţii: “exploatarea locomoţiunei aeriene subt toate formele”, iar statul să pună la dispoziţie terenul.
Investiţia iniţială era de 200000 lei, o sumă uriaşă pentru acea vreme, din care Mihail Cerchez a asigurat 50000 lei, iar prietenii săi câte aproximativ 5000 lei fiecare. Câmpul pus la dispoziţie se afla pe raza comunei Chitila.
Până la mijlocul lui 1919 pe acel camp se construieşte cel mai modern aerodrom din Europa, după cum spunea presa vremii, dotat cu 5 hangare, clădiri administrative, tribune pentru public şi ateliere dotate cu tot ce era necesar construcţiei, întreţinerii şi reparaţiei avioanelor. Din Franţa Mihail Cerchez achiziţionează licenţa avionului Farman III din care construieşte patru exemplare pentru Armată, România devenind a doua ţară în care se produc avioane în serie!
Odată cu licenţa pentru Farman III, Cesrchez adduce din Franţa şi patru avioane destinate şcolii de zbor: 2 Farman III, un Wright model 1908 şi un Demoiselle fără motor destinat pregătirii la sol.
Primii piloţi şi mecanici care au activat la Chitila au fost francezi sau români care s-au specializat în Franţa (René Guillemin, Michel Molla, Charles Villard, Luis Martinez-Rex, Robert Catargi, Neculai Costin, mecanicul Nichita Pasaev ş.a.), dar foarte repede au fost instruiţi români care încet au început să le ia locul.
Inaugurarea şcolii s-a făcut la data de 11 iunie 1910, ocazie cu care s-a făcut şi primul salt cu paraşuta din România, salt efectuat de un francez dintr-un balon înălţat la 500 m.
La propunerea lui Cerchez, în plus întrevăzând posibilitatea ca aviaţia să fie folosită în operaţiuni militare, ministrul de Război, dl. Nicolae Filipescu dispune ca viitorii piloţi miltari români să se instruiască la Şcoala de pilotaj Cerchez Co. Chitila. Astfel, în luna aprilie a anului 1911, Ministerul de Război detaşează la şcoală şase ofiteri în vederea instruirii ca piloţi: maior Ioan Macri, căpitan Fotache Ionescu, locotenent Stelian Boiangiu, sublocotenent Ştefan Protopopescu, sublocotenent Gheorghe Negrescu şi sublocotenent Ştefan Druţu. Aceasta este şi perioada în care sunt construite cele patru Farman destinate Armatei.
Manevrarea avioanelor se îvăţa la sol pe aparatul Demoiselle deoarece în aparatele de zbor ale vremii nu era loc şi pentru pilotul-instructor şi nici nu exista dubla comandă. Practic, încă de la primul zbor erai solo!
La începutul lui iulie 1911doi dintre elevi au obţinut mult râvnitele brevete de pilot: brevetul nr. 1 – sublocotenent Ştefan Protopopescu (9 iulie 1911) şi brevetul nr. 3 – sublocotenent Gheorghe Negrescu (17 iulie 1911). Al doilea brevet de pilot a fost obţinut de sublocotenentul Mircea Zorileanu la data 15 iulie 1911 la Şcoala de pilotaj a prinţului George Valentin Bibescu.
În urma accidentelor francezilor René Guillemin şi Charles Villard, precum şi în urma avarierii grave a singurului avion Farman rămas, activitatea didactică şi de zbor de la Chitila a fost întreruptă. În plus, la propunerea maiorului Ioan Macri Ministerul de Război sistează ajutorul material acordat şcolii de zbor şi înfiintează la Cotroceni o nouă şcoală de pilotaj subordonată Armatei.
Mihail Cerchez încearcă până în 1912 să refacă dotarea şcolii, dar fără niciun success. Nemaiavând avioane şi personal de calitate – majoritatea personalului, inclusive mecanicul Nichita Pasaev pleacă la şcoala de la Cotroceni – avocatul Mihail Cerchez e nevoit să închidă şcoala definitiv.
Ca o recapitulare, in mai puţin de doi ani Şcoala de piltaj Cerchez Co. pregăteşte şapte piloţi (inclusiv pe tânărul Polihroniade Vacas) din care doi brevetaţi, construieşte patru avioane Farman şi repară Farman-ul prăbuşit de René Guillemin.
Această întreprindere privată va rămâne în istorie ca locul în care s-au format primii piloţi români şi unde s-au construit primele avioane din România, iar avocatul Mihai Cerchez ca cel care a iniţiat ÎNCEPUTUL şi care a înfiinţat şi prima revistă care a popularizat progresele aviaţiei mondiale şi româneşti, “Aviaţiunea”.
Pr. Smaranda-Cătănoaia Cosmin-Ionuţ
Momente din istoria aviatiei militare romane (I)
Bibliografie:
1- Gh. Negrescu, “Din amintirile unui vechi aviator”, Bucureşti, Editura militară,1977
2- “Aripi româneşti. Contribuţii la istoricul aeronauticii”, Bucureşti, Editura militară, 1966
0
0
Average Rating