Home » Aviatie militara, Avioane care nu au zburat, Constructii de aeronave, featured, headline

Uriasa lebada alba a SAC-ului

11 February 2013 No Comment

ValkyrieÎn perioada finală a celui de Al Doilea Război Mondial, mai precis la data de 13 decembrie 1944, ia fiinţă una din cele mai importante componente ale aviaţiei militare americane, Continental Air Force (CAF), activată două zile mai târziu, la 15 decembrie 1944 având ca misiune pregătirea marilor flote aeriene americane, 1st, 2nd, 3rd şi 4th Air Force şi a celor aparţinând I Troop Carrier Command.

Primul comandant al CAF-ului a fost Gen. George Churchill Kenney. Printre misiunile executate de CAF se număra şi bombardamentul strategic. În aceea vreme erau la dispoziţie avioane precum Boeing B-17 Flying Fortress, Consolidated B-24 Liberator şi Boeing B-29 Superfortress. Mai târziu CAF-ul a devenit Strategic Air Command (SAC), având ca prim comandant pe celebrul Gen. Curtis LeMay, artizanul bombardării masivea Japoniei.

Practica în construcţia de aeronave dedpăşise teoria, însă războiul a dus la aparitia a trei noi tehnologii: motorul cu reacţie, racheta de croazieră şi racheta balistică. Construcţia de bombardiere începuse să devină o ştiinţă care conţinea o “constantă”: totdeauna bombardierul va zbura mai încet şi mai jos decât avionul de vânătoare. Deşi doar un singur tip de bombardier purta oficial numele de fortăreaţă zburătoare, toate purtau acest apelativ pentru numărul mare de mitraliere cu care erau înzestrate pentru a se apăra, lucru la care a contribuit şi tactica de apărare adoptată de piloţii lor. În momentul în care din cauza distanţei foarte mari până la ţintă rămâneau fără protecţia avioanelor de vânătoare, ele erau pur-şi-simplu grupate strâns de către piloţii lor astfel încât tirul executat împotriva avioanelor inamice să fie cât mai concentrat şi mai eficient. Aceasstă tactică nu era cu totul ineficientă, bombardierele B-17 doborând peste 6500 de avioane inamice, însă era şi foarte riscantă (peste 5000 de B-17 au fost pierdute în luptă).

După război, utilizând noile motoare turboreactoare şi metode mult mai avansate de proiectare, a apărut bombardierul Convair B-36 Peacemaker care putea zbura la fel de sus şi de repede ca noii “vânători” cu reactie. Mai mult chiar, B-36, datorită aripilor cu încărcare specifică redusă, întrecea în manevrabilitate la mare altitudine avionul de vânătoare North American F-86 Sabre! Dezvoltarea Boeing-ului B-47 Stratojet a pus la dispoziţia SAC-ului un avion care nu numai că avea performanţele unui avion de vânătoare, dar arăta şi se manevra ca unul, nefiindu-i străine loopingurile şi tonourile!

Era deja foarte clar că viitoarele avioane de vânătoare vor trebui să zboare şi mai sus şi mai rapid, iar bombardierele existente vor fi vulnerabile la atacurile purtate de la o si mai mare altitudine. Apariţia Boeing-ului B-52 era considerată, aşadar, o soluţie temporară (ce prognoză corectă). S-a încercat o nouă soluţie propusă de compania Convair, anume bombardierul mediu supersonic B-58 Hustler, dar ea s-a dovedit una nu foarte viabilă având în vedere consumul uriaş de combustibil (la Mach 2 era aproximativ de 4 ori mai mare decât la regim transsonic) şi sarcina utilă destul de redusă.

În anul 1954 Boeing intră într-un parteneriat cu RAND Corporation (o companie de stat axată, aşa cum spune numele, pe cercetare şi dezvoltare de tehnologii noi) în vederea efectuării unui studiu cu privire la viitoarele tipuri de aeronave necesare pentru transportul şi lansarea noilor arme nucleare aflate în dezvoltare la momentul respectiv. Concluzia la care au ajuns spunea că aceste avioane vor transporta o cantitate suficient de mare de armament de pe continentul nord-american până la ţintele strategice situate adânc în teritoriul Uniunii Sovietice, o cantitate foarte mare de combustibil, mai ales că nu se punea problema realimentării, vor putea zbura la viteze supersonice mari atât pentru a scăpa de pericolul interceptării, dar şi pentru a evita expunerea aeronavei şi a echipajului la efectele exploziei nucleare. Toate aceste considerente arătau foarte clar nevoia unui supersonic de foarte mari dimensiuni.
Industria aeronautică, fiind cuprisă de “febra nucleară” încă din anii ’40, a ajuns chiar să propună avioane cu propulsie nucleară care ar fi avut, teoretic, raza de ac care ar fi avut, teoretic, raza de acţiune nelimitată. O altă propunere era aceea de utilizare a combustibililor cu conţinut energetic ridicat (HEF), practic combustibili de aviaţie aditivaţi cu hidrură de bor (tetrahidrofuran – un compus chimic toxic foarte inflamabil) care ofereau o densitate energetică de cu aproximativ 40% mai mare decât combustibilul JP-4 şi care urmau a fi folosiţi de motoarele cu reacţie existente cu uşoare modificări.

Ca urmare a acestor cercetări ale industriei Forţele Aeriene ale SUA au emis Cerinţa Operaţională Generală nr. 38/1955 (GOR – General Operational Requirement No. 38/1955) pentru dezvoltarea unui nou bombardier care să aibă rază de acţiune intercontinentală similar lui B-52, dar o viteză maximă de minimum Mach 2 care să intre în serviciul operaţional în 1963. Acest GOR s-a concretizat în Cerinţele de Propuneri (RFP – Request For Proposal) pentru sisteme de armament WS-110A şi WS-125A. WS-110A urmărea realizarea unui avion cu combustibili chimici, iar WS-125A realizarea unuia cu combustibil nuclear.

Caietul de sarcini al WS-110A stipula o viteză de croazieră de Mach 0,9, o viteză maximă “cât mai mare posibilă” pe distanţa de 1000 mile marine (1 milă marină = 1,852 km), sarcină utilă de 50000lbs (~22,6 t) şi o rază de acţiune de 4000 mile marine. Dintre cei şase constructori care s-au arătat interesaţi de acest proiect au fost selecţionaţi doar Boeing şi North American Aviation – NAA (aceştia au fost singurii care au venit cu propuneri concrete) care la data de 8 noiembrie 1955 au primit contractele de dezvoltare Faza I. Proiectele iniţiale, înfăţişând nişte avioane uriaşe cu aerodinamică foarte complexă, au fost evaluate şi apoi respinse de către comisia din cadrul USAF ca nefiind pretabile serviciului operaţional.Însuşi marele LeMay a spus:”Ăsta nu e avion, e o formaţie de trei nave!”. Faza I a continuat.

În acest timp cercetările în domeniul aerodinamicii au dus la concluzia că cea mai bună formă de plan pentru zborul supersonic este aripa delta subţire alungită. Noile tipuri de motoare, prizele de aer, canalele de admisie precum şi noile teste în tunelul aerodinamic au dus la noi premise de proiectare – nu mai era nevoie de un avion gigantic şi apărea posibilitatea desfăşurării întregii misiuni în regim supersonic, nu doar faza atacului şi a retragerii, avionul urmând să zboare continuu la Mach 3.

În timpul cercetărilor inginerii de la NAA au descoperit un studiu efectuat de doi cercetători de la NACA intitulat “Dezvoltarea rapoartelor mari portanţă/rezistenţă la înaintare de către configuraţiile aerodinamice la viteze mari supersonice”. Practic acest studiu prezenta aşa numita portanţăde compresie. Fenomenul respectiv asigura o forţă suplimentară de portanţă prin captarea undei de şoc sub aripi. Problema era UNDE să amplasezi aripile,UNDE să generezi unda de şoc şi CUM să o captezi sub aripi. S-a ajuns la utilizarea aripilor delta subtiri alungite şi articulate aproape de vârf astfel încât prin rabatarea acestor porţiuni în jos şi prin utilizarea unei prize de aer de formă triunghiulară în plan orizontal să se asigure captarea undei de şoc sub aripi. Pe lângă aceasta, rabatarea vârfurilor asigura o mai mare stabilitate direcţională a avionului la viteze mari de zbor.

Proiectanţii americani s-au lovit de aceeaşi problemă pe care o vor întâmpina si cei de la Suhoi în conceperea lui T-4 Sotka – temperatura mare a învelişului în timpul zbotului (a se vedea articolul “Un rus (ne)zburător” de acelaşi autor). NAA a rezolvat-o prin utilizarea de panouri sandwich-fagure de oţel inoxidabil, a titaniului pentru zonele “fierbinţi” şi prin utilizarea combustibilului ca agent de răcire (mulţumim, domnule Hermann Oberth – a inventat sistemul de răcire a motoarelor-rachetă cu combustibil lichid utilizând combustibilul ca agent de răcire).

La 30 august 1957 a decis că poate începe competiţia între cei doi constructori, dar cu nişte date uşor schimbate: croazieră la Mach 3-3,2, peste 22.000 m altitudine deasupra ţintei, 10500 mile nautice rază de acţiune, masă maximă de decolare de 490000lbs (222 t) şi utilizarea hangarelor pentru B-52-uri. La 23 decembrie 1957 NAA este declarat câştigător de către USAF, iar la 24 ianuarie 1958 se semnează contractul pentru realizarea prototipurilor.

Noul avion primeşte codificarea B-70, prototipurile primind şi apelativul “X” (prototip experimental), iar numele “Valkyrie” este ales din peste 20000 de propuneri în urma concursului “Name the B-70” organizat de USAF. Primul zbor urma să aibă loc în 1961, dar acesta a fost amânat din lipsă de fonduri. Totuşi, macheta iniţială a lui B-70 a fost prezentată USAF în martie 1959, iar publicul american vede schiţa avionului pentru prima dată în 1960.

Pentru că NAA lucra în acelaşi timp şi la avionul de interceptare XF-108 Rapier (poate vom vorbi vreodată şi despre el în cadrul serialului) s-a hotărât, pentru a putea reduce costurile, ca cele două aparate să “împărtăşească” motoarele, capsulele de ejectare şi alte sisteme de mici dimensiuni.

Odată cu dezvoltarea tehnologiei rachetelor balistice intercontinentale (ICBM) au apărut şi marile probleme pentru Valkyrie. ICBM-urile s-au dovedit a fi un mijloc mult mai ieftin şi mai sigur de a lovi ţintele strategice bine apărate din interiorul URSS, iar doctrina militară americană s-a reorientat de la atacul desfăşurat la mare altitudine şi cu foarte mare viteză la atacul executat la joasă altitudine în regim supersonic cu utilizarea rachetelor de croazieră ce presupunea o penetrare mai redusă a spaţiului aerian inamic şi o mai bună protecţie împotriva capacităţilor de detecţie-urmărire şi de lovire din partea forţelor inamice. În acelaşi timp sovieticii dezvoltaseră foarte mult tehnologia rachetelor sol-aer, având capacitatea de a lovi ţinte zburând la foarte mare altitudine, dovada fiind doborârea lui Francis Gary Powers la bordul unui Lockheed U-2 în 1960.

Însă XB-70, la fel ca şi B-58 Hustler, era proiectat pentru zborul supersonic la foarte mare altitudine, fiind limitat la Mach 0,95 (puţin peste viteza lui B-52) la altitudini reduse, lucru care îl făcea incompatibil cu noua doctrină. Mai mult, tot noua doctrină stipula faptul că principalul motiv pentru care erau menţinute în dotare bombardierele strategice într-o eră dominată de ICBM-uri era faptul că acestea puteau fi menţinute în aer la mare distanţă de bază şi prin aceasta deveneau imune la atacul prin surprindere. Pornind de la aceste premise un avion ca XB-70 devenea inutil, nemaiputându-se beneficia de viteza sa uriaşă decât pentru scurta perioadă cât se afla în teritoriul inamic.

Pe lângă aceasta, programul de cercetare şi dezvoltare a combustibililor cu mare densitate energetică a fost oprit în anul 1959 întrucât prin ardere aceştia generau o serie de reziduuri lichide şi solide care aveau tendinţa de a adera la suprafaţa paletelor turbinei, micşorându-I acesteia eficienţa. Deşi motoarele lui XB-70 utilizau aceşti combustibili doar pentru postcombustie, costurile foarte mari raportate la rezultatele obţinute au oprit dezvoltarea combustibililor aditivaţi cu tetrahidrofuran. Totuşi, aceasta nu a fost o mare problemă întrucât apăruse combustibilul JP6 special dezvoltat pentru motoarele lui XB-70 (când s-a închis programul XB-70 s-a închis şi cel al lui JP6) şi care era doar cu puţin inferior combustibililor cu mare densitate energetică, iar problema uşoarei reduceri a razei de acţiune a fost rezolvată prin instalarea unui rezervor suplimentar de combustibil în unul din compartimentele pentru bombe.

În cadrul unor şedinţe secrete desfăşurate în cursul anului 1959 Gen. Edwin J. White Jr. a recomandat ca, având în vedere faptul că sovieticii aveau capacitatea de a lovi XB-70-ul cu rachete sol-aer, devenind astfel inutil, Valkyrie-ul să fie utilizat ca avion destinat cercetării şi dezvoltării. La sfârşitul perioadei 1959-1961, trecând printr-o campanie electorală pentru alegerea Preşedintelui SUA şi prin numeroase dezbateri în comsiile de apărare şi în plenurile Senatului şi Camerei Reprezentanţilor, timp în care se ajunsese chiar la o comandă de 11 prototipuri YB-70 necesare testelor şi omologării, în cadrul unei discuţii dintre Preşedinte SUA John F. Kennedy şi Preşedintele Comisiei pentru Servicii Militare din Camera reprezentanţilor, Carl Vinson (acelaşi Carl Vinson care, ca şef al al unei comisii a reprezentanţilor, a recomandat Congresului să autorizeze achiziţia de portavioane cu propulsie nucleară de către US Navy) la data de 19 martie 1962 XB-70-ul a fost definitiv anulat ca bombardier şi “retrogradat” la statutul de avion experimental pentru studii avansate de aerodinamică, sisteme de propulsie ş alte sisteme destinate avioanelor mari supersonice de transport, cu doar 3 exemplare comandate. Totodată a fost anulat şi programul XF-108 Rapier, avion care fusese conceput şi pentru a fi utilizat ca escortă pentru Valkyrie. Ulterior numărul de avioane XB-70 comandate a fost redus la 2 exemplare denumite Air Vehicle (AV) 1 şi 2.

AV-1 a fost terminat în data de 7 mai 1964, iar AV-2 la 15 octombrie 1964, ambele la Palmdale, California.

Cele trei prototipuri programate iniţial trebuiau să fie uşor diferite între ele. AV-1 a fost construit integral pe baza rezultatelor testelor din tunelul aerodinamic şi pe baza modelelor generate pe calculator (în acea perioadă generarea computerizată dura 18 luni!). AV-2 urma săfie construit pe baza modelărilor computerizate ulterioare şi pe baza învăţămintelor iniţiale desprinse din testele cu AV-1, iar AV-3 urma să fie construit pornind de la un nou set de modulări computerizate şi de la testările în zbor ale lui AV-1 şi AV-2. Aşa cum am spus AV-3 a fost anulat înainte de a se strânge primul şurub (glumesc, era în fazele iniţiale ale construcţiei), însă la Smithsonian National Air and Space Museum, Steven F. Udvar-Hazy Center există macheta acestuia care prezintă uşoare modificări la nivelul canardurilor.

Prezentarea lui NAA XB-70 Valkyrie AV-1, având înmatricularea 20001, a avut loc la Palmdale în însorita zi de 11 mai 1964. În debutul prezentării, Directorul Adjunct de Proiect, Gen. Fred J. Ascani a mulţumit tuturor celor implicaţi în proiectarea şi realizarea impresionantului avion, după care, dintr-un hangar întunecos, şi-a făcut uşor apariţia uriaşa “lebădă albă” tractată de un remorcher de aeronave insignifiant în dimensiuni pe lângă uriaşul AV-1.
Pentru zborul inaugural ce urma să se desfăşoare în ziua de 21 septembrie 1964 începând cu ora 5:30 AM (momentul inspecţiei dinaintea zborului), după o întreagă serie de testări ale motoarelor şi după mai multe teste de rulaj la mică şi mare viteză, au fost desemnaţi Alvin S. White în calitatea de pilot-comandant şi Col. Joseph F. Cotton. Ei aveau ca misiune săducă în zbor cel mai greu avion construit până atunci de la uzina Plant 42 din Palmdale aparţinând North American Aviation până la US Air Force’s Flight Test Center (USAFFTC) de la Edwards Air Force Base din Antelope Valley, California. Zborul urma să se desfăşoare cu trenul de aterizare neescamotat.

Acolo, după escamotarea trenului deasupra bazei, Alvin White avea să accelereze până dincolo de viteza sunetului, urcând până dincolo de 30000 de picioare, astfel încât NAA să beneficieze de un bonus în valoare de 125000 $ din partea USAF. Acest zbor nu a fost lipsit de probleme. Deoarece piloţii Valkyrie-ului, nefiind obişnuiţi cu poziţia foarte înaltă a cabinei de pilotaj, nu puteau aprecia corect înălţimea faţă de pistă sau punctul de touch-down, foloseau avioane de urmărire ai căror piloţi să le comunice pozitia faţă de sol. În timpul zborului, atunci când s-a încercat retragerea trenului de aterizare, pilotul unui astfel de “chase plane” a raportat scurgerea unui fluid, cel mai probabil din instalaţia hidraulică a avionului, trenul rămânând blocat neescamotat, astfel încât piloţii au hotărât aterizarea de urgenţă. Apoi, imediat după contactul cu pista a apărut ocreştere a presiunii de frânare care a dus la blocarea roţilor posterioare ale trenului de aterizare stânga şi incendierea acestuia. Pilotul Alvin White a luat decizia de a lăsa avionul să ruleze liber până la oprire, după care avionul a fost reparat în locul în care s-a oprit.

Pe 5 octombrie 1964 a aurmat al doilea zbor în care trebuia depăşită viteza sunetului întrucât, deşi nu se mai punea prioblema oferirii unui bonus, neatingerea acestui deziderat ducea la penalizări din partea USAF. Iar au apărut probleme la nivelul sistemului hidraulic, fiind nevoie de utilizarea sistemului de rezervă pentru scoaterea trenului de aterizare. O săptămână mai târziu aceeaşi piloţi au reuşit să accelereze până la Mach 1,1 după care au trecut la o serie de accelerări şi decelerări în jurul vitezei ssunetului pentru a testa stabilitatea aeronavei la viteze transsonice.

La 24 octombrie 1964, Valkyrie pleacă în zbor spre fabrica de la Palmdale, timp în care sunt rabatate pentru prima dată vârfurile aripilor în jos la 25°, menţinându-se pentru aproximativ 40 de minute o viteză constantă de Mach 1,4, record mondial în acea vreme pentru viteză constantă. La aterizare, însă, surpriză! Avionul era cojit la propriu de vopsea! După o cercetare minuţioasă s-a concluzionat că acest fapt s-a datorat unei aplicări neuniforme a vopselei, aceasta fiind mai groasă în unele zone.În timpul zborului corpul avionului flexează, ducând la crăparea vopselei, iar curentul de aer provoacă desprinderea acesteia de fuselaj.

Următorul zbor al prototipului AV-1 a avul loc la data de 16 februarie a anului următor când avionul s-a întors la baza Edwards. În cursul acestui zbor au fost rabatate vârfurile aripilor pentru prima dată la unghiul maxim de 65° pentru viteza de Mach 1,6 şi au fost reglate rampele tubulaturii de admisie a aerului în motoare (AICS – Air Induction Control System). Apare o nouă problemă la aterizare – nu se deschid paraşutele de frânare, iar din această cauză rulajul la aterizare a fost de peste 3,4 km. În plus au reapărut scurgerile din sistemul hidraulic care opera la o presiune de 4000 psi (aproximativ 280 kg/cm²), iar inginerii uzinei au făcut noi modificări ale acestuia de care a beneficiat mai mult prototipul AV-2.

În timpul zborului nr. 7 (04.03.1965) avionul e mentinut timp de o oră la viteza de Mach 1,85, iar în cursul următoarelor zboruri s-au atins viteze din ce în ce mai mari (inclusiv “trezirea” Las Vegas-ului în timpul zborului 8 printr-o trecere la Mach 2!).

Pe data de 7 mai 1965 are loc zborul cu numărul 12 cu piloţii Al White şi Fitz Fulton în cabină. În timp ce se deplasau cu viteza de Mach 2,58 cei doi au auzit un zgomot puternic urmat de declanşarea alarmelor pentru motoare. Imediat au luat decizia opririi motoarelor 3, 4, 5 şi 6, iar piloţii avioanelor de urmărire au raportat, în momentul în care au reuşit să ajungă din urmă prototipul AV-1, că apex-ul aripii delta situat în faţa prizelor de admisie şi care asigura generarea undei de şoc era rupt. Pentru faza finală a aterizării de urgenţă Alvin White a repornit motorul nr. 5 pentru a putea avea o tracţiune aproape simetrică. După aterizare s-a constatat la inspectarea avionului că toate cele 6 motoare erau deteriorate dincolo de posibilitatea reparării.

Au început verificările în ceea ce priveşte apex-ul şi motivul ruperii acestuia, ajungându-se la concluzia că materialul din care era confecţionat nu corespundea cerintelor pentru zboruri supersonice de lungă durată, inclusiv din punctul de vedere al rezistenţei termice. Acelaşi material era utilizat şi pentru învelişul avionului şi, pentru prima dată, s-a pus la îndoială capacitatea acestuia de a zbura constant cu Mach 3. Ulterior apex-ul vechi a fost înlocuit cu unul executat dint-o bucată omogenă de metal.

Prototipul AV-2 a zburat pentru prima dată la 17 iulie 1965 către Edwards AFB atingând Mach 1,4 cu vârfurile aripilor orientate în jos la 65°. Între AV-1 şi AV-2 existau destul de multe diferenţe. Astfel, AV-2 beneficia de un sistem hidraulic îmbunătăţit pentru a nu mai exista scurgerile frecvente care apăreau în cazul lui AV-1. De asemenea a fost îmbunătăţită tehnica de realizare a structurilor fagure, instalaţia de combustibil (pentru a face utilizabil şi rezervorul nr. 5) şi a fost instalat un sistem de control automat al AICS-ului în locul celui manual utilizat de AV-1. La exterior cele două se difereau prin faptul că aripile lui AV-2 beneficiau de un plus de 5° diedru pentru o mai bună stabilitate in jurul axei transversale la viteză mare cu vârfurile aripilor complet rabatate în jos. Reversul medaliei era reprezentat de faptul că AV-2 a devenit instabil în timpul apropierii finale pentru aterizare, avionul “alunecând” lateral şi coborând brusc una dintre aripi. Manevra pe care orice pilot ar fi efectuat-o, aceea de a utiliza eleroanele pentru a ridica aripa respectivă, ducea la o alunecare laterală şi mai pronunţată care genera o şi mai amplă coborâre a aripii. Şingura soluţie era ca piloţii să stea cu ochii pe “ceasuri” în timpul aterizării.

O altă problemă a fost remarcată în timpul testelor la viteze foarte mari. La Mach 3 ridicarea botului avionului cu un singur grad ducea la un viteză ascensională de aproape 1000m/min. Aceasta dimpreună cu ridicarea “nasului” în poziţia de zbor supersonic, fapt care obtura vizibilitatea spre înainte şi ducea la senzaţii puternice şi frecvente de vertij, făcea imposibilă menţinerea unei altitudini constante de zbor. Problema a fost parţial rezolvată prin instalarea unui indicator de viteză verticală foarte sensibil utilizat de elicoptere.

În acelaşi an, pe data de 14 octombrie, pilotul Alvin White accelerează prototipul AV-1 până dincolo de Mach 3, iar “nasul” începea să se ridice. Al White încearcă să corecteze, iar “nasul” se duce în jos. Dimpreună cu corececţia de asietă, acceleraţia bruscă a avionului a dus la crearea unei suprapresiuni în admisiile motoarelor. Pilotul a reuşit să stabilizeze aeronava, aceasta depăşind cu putin viteza de Mach 3. Însă, imeddiat după aceea s-a auzit un zgomot brusc în partea din spate a avionului, fără aprinderea vreunei lumini de avarie. Piloţii avioanelor de urmărire au raportat că o porţiune de mai bine de 50 cm din bordul de atac al aripii stângi lipsea, dar, din fericire, resturile nu au fost “înghiţite” de motoare. Acest zbor a fost făcut faimos, oarecum, prin faptul că Al White şi copilotul său au transportat cu ei un sac de cartofi care urmau a fi donaţi orăşelului Brawley din statul Idaho în semn de apreciere a faptului că acea comunitate a acceptat foarte uşor să se afle pe traseul lui XB-70 şi să fie “bombardat” sonic de trecerile acestuia.

Acesta a fost ultimul zbor la Mach 3 al lui AV-1, întrucât, pentru a nu mai exista riscul deteriorării învelişului, a fost limitat la Mach 2,5, iar toate zborurile ştiinţifice au fost încredinţate lui AV-2.

Prototipul 2 şi-a continuat zborurile de testare fiind însoţit de probleme în cele mai multe dintre ele (blocări ale unor pompe din sistemul de lubrifiere a motoarelor ş.a.), însă toate acestea nu au dereglat programul de teste la Mach 2,7 (viteza de croazieră proiectată pentru viitorul SST – Supersonic Transport).
Van Shepard şi Joe Cotton au decolat in martie 1966 cu AV-1 pentru al 37-lea zbor. În timpul acestuia au cedat ambele sisteme hidraulice, iar în timpul manevrelor de aterizare trenul principal de aterizare nu a fost coborât complet. Pentru a nu exista riscul unei coliziuni cu diversele construcţii de pe aerodrom sau “punerea pe burtă”în timpul aterizării inginerii de la ssol au luat decizia ca avionul să încerce o aterizare forţată pe fundul unui lac uscat din apropiere. Defectiunile sistemului hidraulic au dus la o poziţie înclinată a avionului faţă de sol (trenul dreapta a coborât mai puţin decât cel stâng) şi la o traiectorie extrem de lungă şi în forma unui J. Tot în luna martie AV-2 a participat la un show aerian la baza Carswell AFB din Texas.

Pe 30 aprilie 1966 Al White şi joe ZCotton decolează iar cu AV-2. Imediat după decolare jamba anterioară se blochează în trapa compartimentului său, iar toate încercările de a remedia problema se soldează cu un eşec. Mai mult, sistemul electric de backup cedează şi el. Pentru a încerca o aterizare forţată cu trenul de aterizare escamotat (lucru nerecomandat de NAA) trebuia însă ca rezervoarele să fie goale, aşa că Al White începe să zboare în cerc in jurul bazei. Între timp, inginerii de la sol îi cer să facă o serie de verificări la un panou de instrumente şi comenzi aflat în spatele cockpit-ului. Aşa se descoperă un înrerupător defect al sistemului electric de escamotare. Rezolvarea problemei necesita înlocuirea sau scurt-circuitarea întrerupătorului respectiv, dar la bord nu existau nici scule, nici piese de schimb, în schimb exista in geanta lui Al White o agrafă de birou! Utilizând acea agrafă hite scurt-circuitează întrerupătorul şi trenul de aterizare e coborât şi blocat in poziţia de aterizare. A doua zi în presă apare titlul “O agrafă de birou în valoare de 39 de cenţi salvează un avion de 750 milioane $!”. Câteva săptămâni mai târziu, la 22 mai 1966, AV-2 a uimit spectatorii participanţi la Ziua Fotelor Armate, show desfăşurat la Edwars AFB.

Din acel moment XB-70 intră în Faza a 2-a a programului de testare prin care avionul intră mai mult in “dotarea” NASA, având noi piloţi, printre care şi pilotul şef de nătăţitteste al NASA Joe Walker care avea şi statutul de astronaut şi Maiorul USAF Carl Cross. Această fază a presupus şi instalarea de echipamente în valoare de peste 50 milioane dolari, atât pentru observarea fenomenelor de flexare a fuselajului, flutter ş.a., cât şi pentru măsurarea efectelor la sol a undelor de şoc.

Pe data de 8 iunie 1966 AV-2 decolează cu Alvin White pilot şi Carl Cross copilot într-un zbor în care trebuia să zboare împreună cu alte patru avioane motorizate de General Electric pentru o sesiune foto destinată publicităţii. Această sesiune foto a durat cam 45 de minute şi s-a desfăşurat foarte bine în condiţiile unui zbor în formaţie foarte strânsă. Unul din avioane, un F-104 Starfighter pilotat de Joe Walker, se afla în imediata apropiere a aripii drepte a lui Valkyrie şi s-a ciocnit de aceasta. Starfighterul a fost răsucit pe spate de curentul de aer generat de Valkyrie şi a căzut în mijlocul aripii drepte rupând o bună bucată din aceasta şi stabilizatorul drapta. Pilotul Joe Walker a murit pe loc, iar avionul său s-a prăbuşit. Initial AV-2-ul nu a fost “deranjat” de impact, continuându-şi zborul în conditii de stabilitate. După 16 secunde avionul a început să se rotească necontrolat, la început încet, dar apoi din ce în ce mai tare. Al White a încercat să controleze aeronava, dar fără succes, aceasta intrând în vrie. Al white a reuşit să se catapulteze cu câteva secunde înainte de prăbuşire şi, deşi airbag-ul cu care era prevăzută celula individualăde ejectare nu s-a deschis, iar forţa impactului cu solul a fost de 44 g-uri, a suferit doar câteva zgârieturi şi vânătăi. El s-a întors la zbor 3 luni mai târziu, dar nu a mai zburat niciodată pe Valkyrie. Carl Cross, însă, nu s-a putut catapulta şi a murit în momentul impactului avionului cu solul.

A urmat o anchetă în cursul căreia mai multe persoane au fost învinuite pentru sesiunea foto “neoficială”. Apoi AV-1 a suferit unele modificări: un sistem de catapultare mai uşor de utilizat, un sistem de frânare a roţilor îmbunătăţit şi un upgrade al echipamentelor la un nivel similar celui de pe defunctul AV-2. Însă AV-1 inspira teama reaparitiei problemelor din trecut, pe lângă limitarea la Mach 2,5. După câteva zboruri USAF s-a retras din program, lăsând avionul în grija NASA.

Agenţia Spaţialăa mai utilizat avionul în încă 33 zboruri în cursul cărora au fost adunate informaţii utile programului SST dezvoltat de Boeing.
În ziua de 4 februarie 1969 AV-1 a decolat pentru ultima dată, fiind pilotat de Lt. Col. Fitzhug L. Fulton, pilot de teste al NASA, şi de Col. Emil “Ted” Sturmthal, aterizând pe Wright Field din Dayton, Ohio, intrând în inventarul Muzeului US Air Force.

North American XB-70 Valkyrie a fost privit de unii ca o “gaură neagră”a bugetului apărării, însă mulţi l-au privit aşa cum a fost: un dispozitiv experimental care a dus la un avans extraordinar în domeniul aerodinamicii supersonice, a dusla aparitia a noi metode şi tehnologii în domeniul materialelor pentru aviaţie şi multe altele. Iar, ca o paranteză, SR-71 Blackbird, deşi a intrat în dotarea USAF în număr foarte mic, a costat enorm de mult. Costurile de întrţinere la nivelul lui 1991 pentru cele câteva Blackbirduri s-au ridicat la aproximativ 400 milioane US $!

Valkyrie a dus la definitivarea studiilor teoretice pentru programul SST care a fost abandonat nu din motive tehnologice, ci din motive economice, însă moştenirea sa cea mai importantă lăsată omenirii este depăşirea obstacolelor atunci când îţi doreşti să ajungi undeva anume!

Smaranda-Cătănoaia Cosmin-Ionuţ

Bobliografie:
1 – www.en.wikipedia.org
2 – www.xb70.interceptor.com
3 – www.wierd.com
4 – www.nasa.gov
5 – www.unrealaircraft.com

Leave a comment!

Add your comment below, or trackback from your own site. You can also subscribe to these comments via RSS.

Be nice. Keep it clean. Stay on topic. No spam.

You can use these tags:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar.