Cum să calci pe cadavre pentru un dram de expunere media

În lumea aviației civile există, sau exista, o cutumă în cazul accidentelor, să te abții de la păreri pe marginea cauzelor unei tragedii cel puțin până la publicarea unui prim raport oficial. Numai că disperarea după expunere îi face pe unii să calce pe cadavre, la propriu și să ignore norme elementare de bun simț.

Pe 12 iunie 2025, o aeronavă Boeing 787 operată de Air India s-a prăbușit la scurt timp după decolarea de pe aeroportul din Ahmedabad, India. Din cei 242 de oameni aflați la bord, unul singur a supraviețuit. De asemenea, alți 19 oameni au fost uciși la sol, Boeingul căzând într-o zonă publică.

O tragedie din toate punctele de vedere, ceea ce a făcut ca presa din România să fie foarte interesată de exploatarea subiectului. Iar vedetă a devenit, pe bună dreptate din multe puncte de vedere, fostul pilot Dumitru Oprișiu, el fiind o bună bucată de timp comandant pe acest tip de aeronavă. Prin urmare, ca jurnalist, nu ai avea o sursă mai bună de a discuta despre acest subiect decât fostul pilot Oprișiu. Ce a făcut el poate fi în orice moment un exemplu de ”așa nu”.

Într-o intervenție de la Digi24, fostul pilot a început foarte bine și, dacă se oprea și se mulțumea cu un timp mai scurt pe ecran, ar fi fost din punctul meu de vedere un exemplu de ”așa da”.

”Cauzele care pot duce la un astfel de incident pot să fie cauză tehnică, eroare de pilotaj sau un sabotaj. Mă îndoiesc că poate fi o o cedare a ambelor motoare, fiindcă avionul este foarte performant. (…) Înainte de fiecare decolare echipajul primește datele legate de încărcătură, de greutatea maximă a avionului, condițiile meteo. În funcție de toate astea, se introduc într-un calculator care să îți dea vitezele, configurația de flapsuri. Acestea se introduc în computerul avionului care gestionează întregul zbor.”

O expunere simplă, în care explică o serie de potențiale scenarii și exclude unul care a și fost confirmat ulterior, cedarea ambelor motoare din cauze tehnice. Numai că fostul pilot merge mai departe și, bazându-se pe un clip video scurt și neclar, se lansează în scenarii halucinante,

”(…) se vede că flapsul este escamotat. Dacă spune că trebuie să decolezi cu flaps 15 sau 20, nu te lasă. Înainte de 80 de noduri viteză urlă, te avertizează. Este exclusă eroarea asta din start. Văzând poziția avionului venind în coborâre mă tem să nu fie o eroare de pilotaj. Secvența normală la decolare, imediat la rată pozitivă de urcare, se escamotează trenul, se continuă urcarea cu avionul până la 1500 de picioare, asta cam 450 de metri cu motoarele la regim maxim, acolo se reduc. Se continuă decolarea și de-abia la 3000 de picioare, ceea ce înseamnă vreo 900 de metri, se escamotează flapsul. Din ce am văzut eu, la circa 200 de metri ei au lansat un Mayday, un apel de urgență. Mă tem că copilotul sau cel care nu zbura, în loc să escamoteze trenul de aterizare, a escamotat flapsul”. 

Trebuie spus că scenariul avansat de Oprișiu a fost contrazis imediat. Pentru că nu a făcut un minim de efort de a se documenta înainte de a-și exprima opiniile de specialist, fostul pilot nu a văzut imagini de la locul tragediei apărute pe social media la interval de zeci de minute, imagini care arătau că flapsurile erau în poziție corectă, dar și că RAT (Ram air turbine) era scoasă.

Într-o altă intervenție, aici fiind citat de Observator News, Oprișiu și-a continuat delirul, acuzând în mod direct copilotul că a greșit.

„Avionul avea trenul scos, acolo el trebuie să aibă trenul escamotat. Şi flapsul scos. Ori flapsul la el era retras. Copilotul era unul neexperimentat, era unul începător. În loc să excamoteze trenul a escamotat flapsul. Şi, conform legii gravitaţiei, a luat-o la vale”,

În continuare, într-un material din Ora de Sibiu, același fost pilot se duce și mai departe, povestind despre cum, în decursul carierei sale, a întâlnit cazuri de piloți indieni cu licențe false, insinuând iarăși lucruri extrem de grave fără niciun fel de fundament sau respect pentru cei care au murit.

„Dacă flapsul este băgat prea devreme, avionul își pierde portanța și cade ca un fier. Nu mai ai ce să-i faci, pentru că nu ai înălțime suficientă să recuperezi. (…) Piloții au devenit operatori de sisteme. În momentul în care ceva iese din rutină, nu mai știu ce să facă. (…) Am văzut personal licențe false la piloți indieni. E o realitate trăită, nu o supoziție. Au fost piloți cu licențe false.”

Raportul preliminar al targediei Air India arată că, la 3 secunde după desprinderea de la sol, cele două comutatoare ale alimentării cu combustibil au fost mutate unul după altul din poziția RUN în poziția CUTOFF, la interval de o secundă. Este o mutare voluntară a comutatoarelor, a cărui efect a fost oprirea alimentării cu combustibil pentru cele două motoare.

La 5 secunde de la prima comutare, RAT a fost activată în mod automat și a început să producă energie electrică. După alte 5 secunde, primul comutator a fost mutat din nou în poziția RUN, iar după încă 4 secunde a fost mutat în aceeași poziție și al doilea, sistemele avionului demarând procedurile automate de repornire a motoarelor. Potrivit raportului, reiese că o cauză principală a tragediei a fost oprirea intenționată a celor două motoare în faza de decolare. Nimic despre escamotarea târzie a trenului, despre o poziție incorectă a flapsurilor, despre licențe false, despre lăcomia companiilor aeriene.

O astfel de opinie, în care un om cu experiență se lansează în diferite scenarii halucinante pe marginea unei tragedii, nu ar trebui să existe. Nu pentru că omul nu are dreptul la opinie, ci pentru că pregătirea de care a beneficiat zeci de ani ar fi trebuit să îl pondereze.

Nu cred că poate exista un alt motiv în afară de dorința de expunere cu orice preț pentru ca cineva care a zburat la cel mai înalt nivel să se lanseze într-un discurs pe alocuri aberant, în care trage concluzii și insinuează lucruri extrem de grave la adresa unor colegi de breaslă, până la urmă. Lăcomia companiilor aeriene, licențele false sau o ipotetică lipsă de pregătire nu au ce căuta într-o conversație pe marginea unei tragedii punctuale. Așa cum niciun pilot care vrea să fie perceput ca fiind profesionist nu ar trebui să emită concluzii înaintea unui raport oficial și bazându-se pe un singur clip video de foarte slabă calitate.