Modernizarea avioanelor IAR-99 Standard. Povestea aproape completă

Programul de modernizare a celor 10 avioane IAR-99 Standard aflate în dotarea Forțelor Aeriene Române a depășit 5 ani de zile și nu este clar când va putea fi finalizat. Care sunt factorii care au generat aceste întârzieri majore, cine este responsabil și, mai ales, ce se poate face în continuare?

Pentru a putea înțelege mai bine saga modernizării flotei de IAR-99 Standard, vreau să începem cu o foarte scurtă trecere prin istoria avionului. IAR-99 este un avion reactiv de antrenament avansat proiectat și construit integral în România în perioada comunistă. Proiectul a debutat în a doua jumătate a anilor ’70, iar prototipul a efectuat primul zbor în anul 1985. Au fost construite, în total, 28 de avioane, inclusiv prototipurile, iar de-a lungul anilor 6 dintre ele au fost pierdute în diferite accidente.

În anii 90 au fost două încercări de modernizare a flotei de IAR-99. Prima dintre ele a avut ca partener principal compania israeliană IAI, rezultatul fiind demonstratorul IAR-109 Swift. Modernizarea a vizat sistemele avansate de avionică, cu obiectivul de a încerca exportul aparatului în alte state. Din diferite motive, despre care vom discuta cu alte ocazii, nu s-au materializat aceste contracte de export, iar proiectul a fost stopat. În a doua jumătate a anilor 90, Ministerul Apărării a luat decizia de a moderniza și suplimenta totuși flota de IAR-99 prin programul Șoim, derulat de producătorul Avioane Craiova, de Aerostar Bacău și de o altă companie israeliană, Elbit Systems, ca principal furnizor de echipamente.

De această dată, modernizarea avioanelor IAR-99 a vizat obiectivele imediate ale Forțelor Aeriene Române, Elbit fiind selectat pentru că această companie participa și la modernizarea flotei de MiG-21 la standardul LanceR. Cum Forțele Aeriene doreau ca IAR-99 să fie folosit pentru trecerea pe LanceR, era cât se poate de logic ca upgrade-ul să ducă avioanele de antrenament cât se poate de aproape de MiG-urile 21 din punct de vedere al avionicii și chiar al așezării echipamentelor din cockpit. Au rezultat 13 avioane IAR-99C Șoim parte modernizate din versiunile vechi, parte construite noi la Craiova cu noile sisteme instalate la bord. Astfel, România a ajuns să opereze o flotă mixtă de avioane IAR-99, 10 bucăți în varianta Standard, la nivelul anilor 80, și 11 în varianta Șoim, cu avionică Elbit la nivelul anilor 90.

Apare programul IAR-99 SM

În anul 2020, în plină pandemie, Ministerul Apărării ia într-un final decizia de a moderniza și uniformiza flota de IAR-99 cu două programe importante. Primul dintre ele se numește IAR-99 SM (Standard Modernizat) și presupune modernizarea celor 10 aparate IAR-99 Standard din serviciu cu sisteme de avionică moderne. Al doilea se numește IAR-99 SR (Șoim Revitalizat) și presupune upgrade-ul celor 11 avioane IAR-99 Șoim cu sisteme mai noi, la un nivel similar cu programul SM. Despre SR vom discuta ulterior, acum ne concentrăm pe SM.

Pentru modernizarea celor 10 avioane IAR-99 Standard, Ministerul Apărării a atribuit în 2020 companiei Avioane Craiova un contract cu valoarea de 275 de milioane de lei fără TVA, în jur de 54 de milioane de euro. Potrivit acordului, durata este de 48 de luni de la momentul semnării, ceea ce înseamnă că toate cele 10 avioane modernizate ar fi trebuit livrate până în august 2024, fiind avansat și un termen de 22 de luni (iunie 2022) pentru primul zbor al prototipului. În decembrie 2020 este anunțat public parteneriatul dintre Avioane Craiova și Elbit pentru acest program, compania susținând că ”va echipa avioanele IAR-99 Standard cu sisteme avansate de avionică, cu sistemul de antrenament Embedded Virtual Avionics, precum și capabilități pentru Close Air Support și Air-to-Air”. Valoarea contractului acesta este de 27 de milioane de dolari, aproximativ jumătate din suma pe care Craiova o primește de la MApN.

Compania Avioane Craiova este contractant principal și integrator al programului de modernizare, iar Elbit este furnizorul echipamentelor din programul de modernizare, așa cum ne-a confirmat președintele Consiliului de Administrație al Avioane Craiova, Nicu Fălcoi. Pe scurt, Avioane Craiova are contract cu MApN pentru modernizarea avioanelor, iar Elbit are contract cu Avioane Craiova pentru furnizare de echipamente și software. Al patrulea actor din acest tablou este Institutul Național de Cercetare – Dezvoltare Aerospațială „Elie Carafoli” (INCAS), de asemenea subcontractat al Avioane Craiova pe segmentul de proiectare. INCAS este proiectantul avioanelor IAR-99, deține drepturile de proprietate intelectuală asupra avionului și, din informațiile noastre, trebuie implicat în orice proiect care vizează modificarea avioanelor.

Toate echipamentele folosite în programul de modernizare IAR-99 SM sunt furnizate de Elbit, care ar fi câștigat un concurs de oferte în anul 2020. Noi nu am găsit informații publice despre a doua companie care a oferit sisteme pentru modernizare, însă ni s-a spus că Elbit a câștigat având cea mai bună ofertă, inclusiv din punct de vedere financiar. Iar de aici încep să apară problemele.

Primele întârzieri

După ce a semnat contractul cu Ministerul Apărării, Avioane Craiova a încasat un avans în valoare de 98.175.000 de lei, 30% din valoarea totală, pentru a demara lucrările, iar primele avioane ajung la Craiova. Programul de upgrade este împărțit în trei etape majore – reparație capitală, instalare echipamente noi, integrare și testare. Prima dintre etape a decurs fără probleme, Avioane Craiova fiind entitatea care s-a ocupat exclusiv de reparația capitală a avioanelor IAR-99 de la momentul introducerii lor în serviciu.

Primele întârzieri apar însă în spațiul public la doi ani de la semnarea contractului, atunci când prototipul ar fi trebuit să iasă la zbor. Victor Munteanu, directorul Avioane Craiova de acum, de atunci și din momentul semnării contractului cu Elbit, acuza în iulie 2022 firma israeliană că nu a livrat echipamentele necesare modernizării: ”Este vorba de nelivrarea la timp a anumitor echipamente, de către firma Elbit. Sperăm ca primul avion să-l scoatem la zbor în prima parte a anului 2023”, spunea acesta pentru TVR. Avioane Craiova chiar a invocat o clauză de forță majoră și a cerut MApN decalarea cu 6 luni a termenilor de livrare, acuzând contextul geopolitic internațional pentru primirea cu întârziere a unor echipamente. Solicitarea a fost acceptată și cele 48 de luni de contract au devenit 54, toate avioanele trebuind livrate în februarie 2025.

Într-un final, echipamentele au fost livrate, iar în ianuarie 2024, cu o întârziere estimată la un an și jumătate, Craiova publică primele imagini cu prototipul IAR-99 SM, anunțând că au început testele la sol.

Pe 13 martie 2024, la o lună de când Craiova trebuia să aibă toate avioanele IAR-99 SM finalizate și livrate conform termenului decalat, prototipul programului efectuează primul zbor. Ceea ce a fost prezentat la vremea respectivă ca un succes de răsunet al industriei naționale, ascundea de fapt un eșec usturător.

Modernizarea, integrarea, softul

Începând cu luna martie a anului 2024 devine acută pentru întregul program problema integrării. Pentru că s-a discutat extrem de mult în ultima perioadă despre ”softul” care nu este livrat sau care are probleme, hai să vedem ce înseamnă acest proces de modernizare a unui avion precum IAR-99 Standard. În prima etapă vorbim despre reparația capitală a avionului, proces ce presupune verificarea tuturor subansamblelor și înlocuirea pieselor defecte sau care au ajuns la finalul duratei de exploatare. A doua fază presupune echiparea fizică a avionului cu noile echipamente, iar cea mai vizibilă modificare este la nivelul cockpitului, acolo unde toate indicatoarele analog sunt scoase și înlocuite cu ecrane multifuncționale.

Foto: Alex Trandafir & Nicu Fălcoi

A treia etapă presupune integrarea, testarea și omologarea acestor noi sisteme și echipamente, iar aici apar din nou problemele. Conform contractului dintre Avioane Craiova și Ministerul Apărării, compania este contractant principal și integrator, ceea ce înseamnă că Avioane Craiova are responsabilitatea de a livra un avion care funcționează corespunzător. Integrarea este un proces extrem de complex, care presupune la rândul său mai multe operațiuni. Pe scurt, procesul de integrare este compus din următoarele etape:

• montarea fizică a echipamentelor (HUD, MFD, computere, senzori etc.) pe avion;
• conectarea lor la magistralele de date și la sistemul de alimentare;
• verificarea compatibilității electromagnetice și de putere;
• integrarea software (inclusiv OFP) astfel încât datele să fie schimbate corect;
• testare la sol și în zbor

Prin integrare, practic faci ca toate echipamentele noi să funcționeze corect, să comunice între ele, să comunice cu celelalte echipamente de pe avion și să funcționeze în final ca un sistem complet.

Softul despre care se tot discută se numește OFP – Operational Flight Program, și este practic sistemul de operare al computerului de bord al avionului, interfața prin care acest computer este conectat cu toate echipamentele avionului și prin care traduce, interpretează și livrează informațiile. Dacă vreți să facem o comparație, este ca Windows-ul unui calculator. Fiecare PC are procesor, placă de bază, sistem de stocare și așa mai departe, toate elementele având caracteristici proprii. Sistemul de operare le pune pe toate la un loc și oferă utilizatorilor un mod de întrebuințare unitar. Revenind la IAR-99 SM, fiecare echipament livrat de Elbit are propriul soft după care funcționează, la fel ca și componentele unui PC, iar OFP-ul aduce totul la un loc.

Conform contractului, Avioane Craiova are responsabilitatea de integra noile echipamente, care sunt livrate de Elbit. Compania israeliană a livrat echipamentele fizice, a livrat softul pentru fiecare dintre ele și a livrat și OFP-ul. Numai că toate aceste elemente trebuie făcute să funcționeze corect fiecare în parte și toate împreună. Elbit, așa cum subliniază într-o recentă poziție publică, nu are responsabilitatea integrării, ci doar pe aceea livrării: ”Elbit Systems are un contract cu Avioane Craiova numai pentru livrarea echipamentelor de avionică, în cadrul programului de modernizare a aeronavelor IAR-99. Integrare tuturor sistemelor și livrarea avioanelor este responsabilitatea Avioane Craiova. Elbit Systems și-a îndeplinit obligațiile contractuale privind furnizarea echipamentelor de avionică pentru programul de modernizare IAR-99 Șoim.”

Trecând peste faptul că programul de modernizare se numește SM – Standard Modernizat, nu Șoim, Elbit are dreptate aici, lucru confirmat și de anexa de contract publicată de Nicu Fălcoi, acolo unde se arată că Elbit va ”proiecta și dezvolta noul pachet software (OFP) pentru noul sistem de avionică”. Nicăieri nu este precizată obligația sau responsabilitatea Elbit de a integra acest soft pe avioane. Ca mod de lucru, pe scurt și simplificat, Elbit, în calitate de furnizor de echipamente, dezvoltă în propriile facilități acest OFP. ”Leagă” echipamentele între ele în laborator, scrie codul unui OFP care ”citește” informațiile acestor echipamente și le ”traduce” și livrează într-un limbaj unitar. Asta se întâmplă în laborator, într-un mediu controlat. Mai departe, acest soft este trimis la Craiova, unde este încărcat în computerul de bord (iarăși am simplificat să nu ne cramponăm de termeni precum Mission Control Computer). Și se trece la etapa de testare, care este segmentată între Avioane Craiova și Forțele Aeriene Române.

Avioane Craiova testează la sol acest OFP și funcționarea tuturor echipamentelor, iar după ce obține rezultatele așteptate trimite avionul către Centrul de cercetare, inovare și încercări în zbor, unde este testat în condiții reale. În mod normal, este un proces care durează foarte puțin. La primele teste apar de regulă o serie de neregularități, care sunt corectate cu o versiune nouă de OFP. La testele în zbor pot apărea alte erori și se vine cu o versiune actualizată de soft care le corectează și pe acelea, iar mai departe se merge la omologare și livrare către client.

Cum am ajuns aici și cum se pot rezolva problemele?

În cazul IAR-99 SM, problema cea mai mare, așa cum reiese din toate informațiile pe care le avem la dispoziție, este cea a integrării. Avioanele au fost reparate, au noile echipamente montate, dar la etapa de testare în zbor sunt în continuare erori. Prototipul programului a ajuns la aproape 200 de ore de zbor de test, o cifră enormă pentru orice standard din lumea asta, iar OFP-ul a trecut de varianta a zecea! În mod cert, este o problemă majoră de integrare.

Avioane Craiova susține, prin vocea președintelui Consiliului de Administrație, că și-a făcut fără eroare partea ei de treabă și că problema este, cel mai probabil, la softul furnizat de Elbit. De cealaltă parte, Elbit spune că furnizează variante de soft în conformitate cu solicitările celor de la Craiova și că recurența erorilor arată, probabil, o capacitate limitată a fabricii de a face integrarea corectă. Colaborarea dintre Craiova și Elbit există, în ciuda discuțiilor și acuzațiilor din ultimele luni, dar este ineficientă. Asta pentru că Avioane Craiova discută cu Ministerul Apărării după care face solicitări către Elbit. Un fel de telefonul fără fir între trei actori care ar trebui să colaboreze îndeaproape.

Și atunci, de ce nu există această colaborare? Motivul este unul simplu la prima vedere, banii. Elbit spune că poate face integrarea, așa cum a făcut-o în cazul avioanelor IAR-99 Șoim, dar că nu o va face gratuit: ”Compania rămâne deschisă și dispusă să ofere suport suplimentar, dacă acest lucru va fi solicitat oficial și convenit printr-un acord cu caracter juridic obligatoriu.” De cealaltă parte, Avioane Craiova este într-o situație atât de delicată din punct de vedere financiar, încât nici dacă ar vrea să contracteze Elbit pentru integrare nu și-ar permite. Și astfel, programul SM este într-o etapă de blocaj, în care fiecare parte spune că și-a făcut treaba, chiar dacă produsul final nu este cel convenit. Și, da, este foarte posibil ca ambele părți să aibă dreptate. Cum nu avem acces la date din cadrul programului, este posibil ca Elbit să livreze versiuni de soft incomplete, care generează erori. Așa cum este foarte posibil ca Avioane Craiova, fără experiență în integrare avionică, să fi comis unele greșeli în procesul de echipare și de aceea fiecare nouă versiune de soft are erori.

Din această dispută nu se poate ieși în acest moment, la cum se prezintă pozițiile celor două companii, decât prin intervenția Ministerului Apărării, clientul care își așteaptă avioanele de un an și jumătate. Ministerul Apărării are un contract clar cu Avioane Craiova și poate penaliza compania, așa cum a și anunțat că va face, deci o modalitate directă și brutală de a forța o parte să cedeze. La fel de bine, Ministerul Apărării poate ”convinge” Elbit, care are mai multe contracte în derulare cu armata română, să fie mai deschisă unei posibilități de a face integrarea în condiții financiare nu tocmai avantajoase.

Cine e de vină?

Nu încape îndoială că principalii responsabili pentru această situație sunt cei care au discutat și semnat contractul dintre Avioane Craiova și Elbit. Așa cum reiese inclusiv din pagina de anexă publicată de Nicu Fălcoi, termenii contractului sunt vagi și generali, cu zero responsabilități și obligații pentru părți. Dacă vorbim despre celebrul soft, în acel contract este precizat, din ce am văzut, doar că Elbit dezvoltă și furnizează softul. Face Elbit asta? Sigur că da, a dezvoltat OFP-ul și l-a furnizat în mai multe variante. Respectă contractul? Sigur că da. Avioane Craiova trebuie să instaleze echipamentele și să le integreze pe avion. A făcut asta? Sigur că da, echipamentele sunt pe avion, sunt integrate până la un punct pentru că am trecut la etapa de teste în zbor. Poate Avioane Craiova să acuze Elbit că este cauza întârzierilor? Sigur că da. Poate Elbit să spună că Avioane Craiova este cauza întârzierilor? Bineînțeles.

În momentul semnării contractului cu Elbit, Avioane Craiova era condusă de același director ca și acum, Victor Munteanu, un om care atunci când a discutat cu Aviația Magazin, off the record pentru că nu a vrut să fie înregistrat, a mințit cu nesimțire. El este cel care ar trebui să explice cum de a acceptat Avioane Craiova un contract atât de dezavantajos, în care ea preia obligațiile către MApN, iar furnizorul are numai beneficiile de a livra. În același timp, Elbit, care se plânge că este parte păgubită, a acceptat la rândul ei un contract care condiționează plata echipamentelor de integrarea lor. Compania israeliană după ce termină cu aruncatul pisicii peste gardul de la Craiova, trebuie să explice de ce nu a condiționat livrarea echipamentelor de integrarea lor, ca în cazul Șoim, și de ce a acceptat să stea la mâna unui partener lipsit de experiență și de expertiză în integrare?

În loc de concluzii

Ar fi foarte ușor de arătat cu degetul într-o singură direcție. Cei de la Avioane Craiova, pe care i-am criticat aspru de foarte multe ori, reprezintă din punctul meu de vedere un monument de incompetență și de nesimțire. Autosuficiența și misecuvenismul de acolo sunt inimaginabile, iar faptul că indivizi precum Munteanu sau sindicalistul pensionar Peța n-au fost zburați în șuturi spune multe despre cât se mai poate salva din Avioane Craiova.

”Din modul în care a fost conceput contractul, Avioane Craiova nu are cum să pună presiune pe Elbit. Noi suntem la mâna lor, daca vor sa facă ceva ei fac, daca nu vor, nu fac. Penalitățile pe care noi le putem pune sunt limitate.” – Nicu Fălcoi

Dar trebuie să vorbim și despre Elbit, ale cărei relații foarte bune cu unii oameni de la Craiova sunt de notorietate. Să vorbim despre faptul că Elbit a acceptat să intre într-un contract care îi aducea avantaje cu responsabilități minime, un contract care seamănă mai mult cu un ”tun” decât cu un acord onest. Trebuie să vorbim și despre Ministerul Apărării, care a tolerat toate aceste lucruri din partea celor două companii ani la rând și care nici măcar acum nu pare decis să acționeze.

Soluția propusă în acest moment de Craiova este una care avantajează doar companiile care nu sunt capabile sau care nu vor să facă ce s-au angajat, anume să modernizeze cele 10 avioane. Președintele CA de la Avioane Craiova spune că, dacă Ministerul Apărării acceptă, se pot livra avioanele modernizate parțial, fără cea mai importantă componentă a programului.

”Rămâne o singură parte din soft, cea legată de programul avansat de instruire în luptă, care, în opinia mea, va mai dura până va fi complet funcțional. Și la MiG-21 LanceR tot așa s-a întâmplat, au dat drumul avioanelor la zbor pentru ca piloții să se antreneze și apoi, ușor-ușor, s-au rezolvat toate problemele legate de programul acesta avansat de instruire în luptă. Cred că asta se poate face și în acest caz, dar asta ține de Ministerul Apărării, dacă vor accepta splitarea programului astfel încât să putem da drumul la avioane. În acest moment avem avionul prototip 715 care inclusiv faza de bombardament o face foarte bine. De ce nu ar fi pregătit să plece în unitate dacă se acceptă această splitare a programului? Avem 5 avioane care pot pleca imediat la unități. Iar pe parcursul programului, până când sunt gata toate, se face update la acest soft, iar când va fi gata se instalează pe toate avioanele.” – Nicu Fălcoi

Pentru un program care are ca obiectiv pregătirea viitorilor piloți români de F-16, programul avansat de instruire în luptă, adică partea de soft care lipsește, este cam cea mai importantă componentă.