ANALIZĂ A SIGURANȚEI ACTIVITĂȚILOR AERONAUTICE ALE FORȚELOR AERIENE ROMÂNE ÎN PERIOADA 02.03.2012 – 02.03.2022

Acum, la două săptămâni de la o premieră complet nedorită în istoria evenimentelor grave de zbor în care au fost implicate aeronave aparținând Forțelor Aeriene Române (două catastrofe aviatice separate, produse în aceeași zi), consider că ar trebui să aruncăm o privire de ansamblu asupra cazuisticii ultimului deceniu, pentru a vedea în ce direcție se mișcă lucrurile și a încerca să înțelegem dacă situația este gravă sau nu.

Pentru cei 10 ani ai perioadei 02.03.2012–02.03.2022, avem următoarea situație:

– s-au produs 12 evenimente grave de zbor, dintre care cinci au fost accidente aviatice grave (41,7%), iar restul de șapte au fost catastrofe aviatice (58,3),
– din totalul de 39 de militari aflați la bord, cele 12 evenimente grave de zbor s-au soldat cu 25 de militari decedați (64,10% din total) și cu 10 răniți (25,64%), unii dintre ei foarte grav, în timp ce doar patru militari scăpând nevătămați (10,26%),
– drept urmare a celor 12 evenimente grave de zbor, un număr de 12 aeronave au fost distruse (vezi precizările de mai jos), dintre care șase elicoptere (două IAR-316B Alouette și patru IAR-330 Puma) și șase avioane (două IAR-99 ȘOIM și patru MiG-21 LanceR C),
– dintre cei 31 de militari care s-au aflat la bordul celor șase elicoptere pierdute în evenimente grave de zbor, 22 dintre ei au decedat (71%) și nouă au supraviețuit (29%),
– dintre cei opt piloți care s-au aflat la manșa celor șase avioane pierdute în evenimente grave de zbor, cinci dintre ei s-au salvat prin catapultare (62,5%), iar trei nu s-au catapultat și au decedat (37,5%),
– dintre cei patru piloți care s-au aflat la manșa avioanelor MiG-21 LanceR C, doi dintre ei s-au salvat prin catapultare, dar ceilalți doi nu,
– în 10 dintre cele 12 evenimente grave de zbor (83,33%), factorul uman a jucat un rol definitoriu, fie prin comiterea unor erori de pilotaj, fie prin luarea unor decizii eronate (cum ar fi decizia de a decola sau de a continua zborul în condiții meteo improprii unui zbor în siguranță),
– ponderea factorului tehnic în producerea evenimentelor grave de zbor continuă să se situeze la minime istorice (vezi mai jos analiza perioadei 02.03.2002–02.03.2012),
– influența condițiilor meteo asupra producerii evenimentelor grave de zbor continuă să fie o problemă, în ciuda dotării cu tehnică performantă și încadrării cu specialiști militari (patru evenimente grave de zbor din totalul de 12 s-au produs pe fondul unor condiții meteo improprii zborului în siguranță, în timp ce Puma 82 a fost răsturnată în Mali de o furtună),
– conform informațiilor documentare disponibile la acest moment, în perioada 2012–2014, Forțele Aeriene Române au zburat câte 10 000 de ore de zbor anual (toate categoriile de aeronave, adică supersonice, subsonice, elicoptere, transport și clasice), astfel că rata de producere a evenimentelor grave de zbor a fost de unul la 5 000 de ore de zbor pentru anii 2012 și 2014 și de unul la 10 000 pentru 2013 (cu mențiunea că nu îmi sunt cunoscute totalurile de ore de zbor defalcate, pe categorie de aeronave, deci rata rezultată nu este în totalitate concludentă); spre comparație, flota de F-16 a USAF a executat 207 159 de ore de zbor în FY (anul fiscal) 2012 și au fost pierdute trei avioane, deci rezultă o rată de pierdere de un F-16 la 69 053 de ore de zbor, în timp ce în FY2013 a fost executate 190 148 de ore de zbor și au fost pierdute șase F-16, deci o rată de pierdere de un avion la 31 691 de ore de zbor.

PRECIZĂRI:

– în cadrul acestei analize am inclus și evenimentul de zbor produs în Mali în data de 10.08.2020, în urma căruia elicopterul IAR-330 Puma L-RM înmatriculat 82 a fost răsturnat de o furtună în timp ce se afla pe sol, în baza ONU Douentza; din informațiile disponibile la acest moment, Puma 82 se află la IAR Ghimbav Brașov pentru reparații, fiind considerat recuperabil pentru zbor, dar având în vedere faptul că încă nu a revenit la zbor, deocamdată îl putem considera avariat în urma unui eveniment grav de zbor,
– în cadrul acestei analize am inclus și catastrofa aviatică din data de 23.08.2012, când avionul IAR-99 ȘOIM înmatriculat 718 a fost pierdut, iar un pilot a decedat și un altul s-a salvat prin catapultare; chiar dacă unitatea care s-a înregistrat cu evenimentul grav de zbor (CCÎZ Craiova) nu face parte din organica SMFA, avionul și piloții nu pot fi disociați de SMFA,
– în cadrul acestei analize nu am inclus și cele două catastrofe aviatice în care au fost implicate elicopterele EC-135 deoarece respectivul tip de aeronavă nu este operat de către Forțele Aeriene Române.

Cu scopul de a observa progresia evenimentelor grave de zbor, propun să aruncă o privire și asupra perioadei 02.03.2002–02.03.2012, când s-a înregistrat următoarea situație:

– s-au produs 14 evenimente grave de zbor (inclusiv catastrofa din data de 26.06.2010 – când a decedat un ofițer român în prăbușirea unui elicopter israelian CH-53E – și prăbușirea unui elicopter IAR-316B aparținând SRI), dintre care șase accidente aviatice grave (42,86%) și opt catastrofe aviatice (57,14%), excluzând elicopterele EC-135 și evenimentele grave de zbor în care au fost implicate,
– 27 de militari au fost implicați în cele 14 evenimente grave de zbor, dintre care 17 au decedat (63%) și 10 au fost răniți (37%),
– drept urmare a celor 14 evenimente grave de zbor, un număr de 14 aeronave au fost distruse, dintre care cinci elicoptere (două IAR-316B Alouette și trei IAR-330 Puma) și nouă avioane (opt MiG-21 LanceR și un IAR-99 ȘOIM),
– dintre cei nouă piloți de MiG-21 LanceR implicați în cele șapte evenimente grave de zbor, cinci dintre ei au catapultat (55,6%), iar patru nu (44,4), decedând,
– dintre cei 15 militari aflați la bordul celor cinci elicoptere distruse, 12 au decedat (80%) și trei au fost răniți (20%),
– în 10 dintre cele 13 evenimente grave de zbor în care au fost implicate aeronave militare operate de Forțele Aeriene Române (77%), factorul uman a jucat un rol definitoriu, fie prin comiterea unor erori de pilotaj, fie prin luarea unor decizii eronate (cum ar fi decizia de a decola sau de a continua zborul în condiții meteo improprii unui zbor în siguranță),
– ponderea factorului tehnic în producerea evenimentelor grave de zbor s-a situat la un minimum istoric,
– tot istoric vorbind, influența condițiilor meteo asupra producerii evenimentelor grave de zbor continuă să fie o problemă, în ciuda dotării cu tehnică performantă și încadrării cu specialiști militari (trei evenimente grave de zbor din totalul de 13 s-au produs pe fondul unor condiții meteo improprii zborului în siguranță),
– din informațiile disponibile la acest moment rezultă că cea mai mică rată de producere de evenimente grave de zbor s-a înregistrat în 2007, când au fost executate 23 000 de ore de zbor și s-a produs un singur eveniment grav de zbor, iar cea mai mare rată a fost înregistrată în 2004, când au fost executate tot 23 000 de ore de zbor, dar s-au produs trei evenimente grave de zbor, deci o rată de unul la 7 666 ore de zbor; spre comparație, în FY2004, flota de F-16 a USAF a pierdut un singur avion pe timpul totalului de 343 198 de ore de zbor executate, în timp ce în FY2007, a fost pierdut tot un singur F-16, dar totalul de ore executate a fost de 304 030 ore de zbor,
– corelând numărul total anual de ore de zbor cu cel al evenimentelor grave de zbor produse în perioada 02.03.2002–02.03.2012, rezultă că Forțele Aeriene Române s-au înregistrat cu un eveniment grav de zbor la 14 538 de ore de zbor executate (cu mențiunea că totalurile de ore de zbor sunt cele executate de toate categoriile de aeronave din dotarea unităților din subordinea SMFA); spre comparație, în perioada FY2002–FY2012, flota de F-16 a USAF s-a înregistrat cu un eveniment grav de zbor la 73 720 de ore de zbor executate.

REMARCI:

– chiar dacă totalul a scăzut, ponderea accidentelor aviatice grave și a catastrofelor aviatice a rămas aceeași în perioada 02.03.2012–02.03.2022 față de perioada 02.03.2002–02.03.2012,
– în ultimii cinci ani ai perioadei analizate (02.03.2017–02.03.2022) s-au produs șapte dintre cele 12 evenimente grave de zbor, adică 58,33% din total,
– în ultimii cinci ani ai perioadei analizate (02.03.2017–02.03.2022) au fost pierdute toate cele patru avioane MiG-21 LanceR C din decada analizată,
– dintre cei patru piloți ai avioanelor MiG-21 LanceR C, doi au decedat și doi s-au salvat prin catapultare, dar ambii piloți care s-au salvat prin procedură de catapultare din MiG-21 LanceR au fost grav răniți,
– comparativ cu perioada anterioară (02.03.2002–02.03.2012), se pot observa următoarele:

  • numărul total de evenimente grave de zbor a rămas la un nivel similar, scăderea fiind aproape neglijabilă,
  • numărul deceselor a crescut foarte mult (de la 17 la 25) pe fondul unei adevărate explozii a numărului total de militari implicați în evenimente grave de zbor (de la 27 la 39),
  • mortalitatea evenimentelor grave de zbor se menține la un nivel ridicat, fiind sesizată o ușoară creștere (64,10% comparativ cu 63%),
  • s-a înregistrat o scădere semnificativă a mortalității evenimentelor grave de zbor în care au fost implicate elicopterele (de la 80% la 71%), dar trebuie subliniat faptul că, în perioada 02.03.2012–02.03.2022, un elicopter a fost avariat grav în timp ce se afla pe sol, iar un altul în faza de aterizare,
  • după o perioadă de pauză neobișnuit de lungă și unică în istoria operativă a supersonicului (cuprinsă între 02.11.2010 și 11.06.2017), pierderile de MiG-21 LanceR au reînceput, cu o frecvență statistică de aproape unul pe an,
  • salvările prin procedură de catapultare din avioanele MiG-21 LanceR au scăzut sesizabil (de la 55,6% la 50%),
  • toți piloții de MiG-21 LanceR salvați prin catapultare în perioada 02.03.2002–02.03.2012 au fost apți fizic, după perioada de recuperare, pentru a reveni la zbor pe același tip de avion (patru din cinci piloți au reluat zborul, unul fiind oprit din considerente administrative), spre deosebire de cei din decada 02.03.2012–02.03.2022,
  • există o creștere semnificativă a procentajului de evenimente grave de zbor în care factorul uman a jucat un rol definitoriu (de la 77% la 83%).

CONCLUZII ANALIZĂ:

– cu toate că SMFA nu publică bilanțuri anuale legate de cheltuirea banului public prin intermediul activităților de instrucție în zbor (așa cum ar fi normal să procedeze), din informațiile obținute neoficial rezultă atât faptul că numărul total de ore de zbor executate de unitățile subordonate SMFA a început să crească după anul 2014 (pe fondul anexării Crimeei de către Federația Rusă), cât și că rata de producere a evenimentelor grave de zbor continuă să se mențină la un nivel ridicat, corespunzător unei siguranțe a activităților aeronautice de nivel slab,
– față de perioada anterioară (02.03.2002–02.03.2012), nu se pot constata diferențe în ceea ce privește numărul evenimentelor grave de zbor și cauzele producerii acestora, la fel cum nu se pot constata îmbunătățiri ale situației generale a siguranței activităților aeronautice ale aeronavelor din dotarea unităților subordonate SMFA,
– din analiza cazuisticii perioadei 02.03.2012–02.03.2022 rezultă că ponderea foarte mare a influenței definitorii avută de factorul uman în producerea evenimentelor grave de zbor înregistrate indică o nerespectare îngrijorătoare a normelor de siguranță aeronautică, deoarece:

  • continuă forțarea decolării/continuării zborului în condiții meteo necorespunzătoare,
  • salvarea prin procedură de catapultare fie nu este aleasă în timp util, fie este întârziată nepermis de mult, situație care duce la răniri grave ale piloților catapultați,
  • necunoașterea cazuisticii de către piloții implicați în activitățile de zbor curente duce la repetarea unor evenimente grave de zbor din punctul de vedere al cauzelor producerii acestora (de observat similitudinile dintre catastrofele aviatice produse în datele de 21.11.2014 și 02.03.2022 în care au fost implicate elicoptere IAR-330 Puma),
  • este ușor de observat lipsa aproape totală a măsurilor active de prevenire a producerii unui anumit tip de evenimente grave de zbor, în special a celor legate de condițiile meteo, de gradul de oboseală al echipajelor și de nivelul acestora de pregătire în zbor (general și specific misiunii de executat),
  • actul de conducere (atât de la nivel local, cât și de la nivel central) prezintă carențe majore, date fiind atât urmările evenimentelor grave de zbor și caracteristicile de producere ale acestora, cât și lipsa unui progres evident față de perioada anterioară și a unor măsuri concrete de asumare a responsabilității pentru această realitate de către eșaloanele superioare.

Lând în considerare toate cele menționate mai sus, CONCLUZIILE GENERALE ale acestei analize sunt următoarele:

– situația siguranței activităților de zbor ale unităților de aviație supersonică, subsonică și de elicoptere este gravă, iar magnitudinea acestui adevărat dezastru nu este cunoscută, deoarece totalurile anuale pe categorii de aeronave nu au fost date publicității de către SMFA, astfel că această analiză s-a bazat doar pe totalurile generale anuale care sunt cunoscute parțial pentru perioada analizată,
– o bună parte dintre evenimentele grave de zbor cu care s-au înregistrat unitățile Forțelor Aeriene Române puteau fi evitate prin luarea unor decizii corecte, de oprire a zborului sau de interzicere a decolării,
– ponderea factorului uman în producerea evenimentelor grave de zbor pare să crească în mod constant, situație care se traduce printr-un management slab și un act de conducere defectuos,
– mortalitatea evenimentelor grave de zbor și numărul de decese sunt în creștere, o situație extrem de alarmantă,
– în cazul în care nu vor debuta eforturi concrete de a se elimina gravele probleme existente prin implementarea unui plan realist de creștere a nivelului de siguranță a activităților aeronautice, numărul de evenimente grave de zbor va crește în viitorul apropiat, cu groaznice costuri umane.

Această scurtă analiză face parte dintr-o lucrare de mare întindere numită „Limitele eroismului”, prin care va fi prezentată cazuistica și analizată siguranța activităților aeronautice ale aviației reactive din țara noastră începând cu anul 1951.

Alin IONESCU
Director, Editura ARIPI ARGINTII
16.03.2022

Subscribe
Notify of
guest

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Află cum sunt procesate datele comentariilor tale.

4 Comments
Oldest
Newest Most Voted
Inline Feedbacks
View all comments
Cipri

Trist că vedem ce se întâmplă în jurul nostru și noii încă ne bazam pe tehnologia sovietică deși acum avem și o creștere în pib nu avem nici o nevoie urgentă , nu au declarat că vom porni ceva . Aviația militară românească e 0 capacitate de luptă, ne bazăm pe NATO. Azi am citit despre Piranha 5 deci 2017 semnat contractul , acum 2022 și vom avea complete cele 227 de mașinuțe de acum in 3 ani , să vorbim de arma tancuri T55 2 batalioane ,să vorbim despre Corvete , are rost?. Amânare iar. Trist că accidentele astea… Read more »

Nemeth

Am practicat zbor sportiv si de performanta din anii 1957 pana in 1983 cand securitatea mi a interzis din motive mincinoase sa mai zbor.. Din randurile noastre de piloti sportivi multi au ales zborurile in cadrul armatei unde majoritatea au avut rezultate deosebite. Asta din cauza ca aveau motivatii psihologice serioase pentru zbor si erau dedicati zborului. Daca analiza de mai sus ar avea in vedere cand au inceput decaderile performantelor zborurilor sportive dar si a parasutistilor, sunt convins ca in cele 3 activitati – parasutismul, zborurile militare si sportive veti gasi o conexiune privind decaderea performantelor si in special… Read more »

serban pascu

Este trist sa constatam ca problemele grave sunt la nivelul conducerii si la nivelul cunoasteri problemelor meteo.
Se pare ca cei care trebuie sa ia decizii majore in situatii limita sunt praf. Si trist si grav este ca mor oamenii si mai ales mor piloti, piloti pe care nu ii ai in 1 ,2 sau 3 ani. Poate cuiva ii vine mintea la cap si ii schimba pe cei care trebuie, ca sa nu i a decizi care omoara oameni

4
0
Would love your thoughts, please comment.x
()
x