Batalia pentru evitarea responsabilitatii in cazul tragediei Ethiopian

Cu avioanele Boeing 737 MAX consemnate la sol fara o data macar aproximativa pentru revenirea la zbor, jurnalistii straini continua sa “sape” si sa descopere informatii noi referitoare la problemele aeronavei, cele care au provocat tragediile Lion Air si Ethiopian.

Un amplu material ce vizeaza accidentul ET 302 din apropierea aeroportului din Addis Abeba a fost publicat recent de catre cei de la BBC si trateaza unul dintre aspectele importante ale tragediei, cel al responsabilitatii.

Asta pentru ca imediat dupa publicarea raportului preliminar am avut doua pozitii diametral opuse. Daca Ethiopian si autoritatile etiopiene au sustinut ca echipajul a facut totul ca la carte, fara a gresi cu ceva, alte voci, avandu-l in fata pe congressmanul Sam Graves, pilot licentiat, au sustinut ca si cei doi piloti ai companiei africane au contribuit la accident.

Pentru a intelege acest scenariu, trebuie sa vedem filmul tragediei. Avionul Ethiopian decoleaza de pe aeroportul din Addis Abeba si dupa numai cateva minute sistemul MCAS se activeaza dupa ce primeste date eronate de la singurul senzon pe care se bazeaza. Acest sistem fusese proiectat de Boeing pentru a interveni in cazuri extrem de rare si adaptat apoi sa intervina de fiecare data cand avionul ar fi fost in pericol de angajare. Adaptarea aceasta a transformat MCAS intr-un sistem foarte agresiv, care se bazeaza pe un singur senzor expus defectiunilor si nu a trecut prin “filtrul” reglementarilor.

Mai mult, pana la accidentul Lion Air, pilotii nici nu stiau de existenta MCAS, abia dupa prabusirea avionului venind cu o informare catre piloti. Acestia trebuiau sa memoreze inclusiv procedura de oprire a MCAS pentru cazurile in care era necesar sa fie facut acest pas.

Zborul ET 302 decoleaza asadar din Addis Abeba avandu-i la bord pe capitanul Yared Getachew (in jur de 8.000 de ore de zbor experienta, dintre care 1.400 pe 737) si secundul Ahmednur Mohammed Omar (361 ore zbor dintre care 207 pe 737) si dupa cateva minute apar probleme, MCAS se activeaza si botul avionului este impins in jos.

Echipajul reactioneaza conform informarii Boeing, opreste MCAS-ul si incearca sa redreseze avionul. Procedura presupune ca, dupa oprirea MCAS, se actioneaza manual trimmerul, acesta fiind o roata de dimensiuni mari aflata langa geninchiul pilotului. Problema este ca cei doi piloti au pastrat motoarele pe puterea maxima, cea de decolare, iar avionul a capatat o viteza prea mare pentru ca trimmerul sa poata fi actionat manual si aici este eroarea indicata de unele voci.

Si FAA a sustinut la nivel oficial, in cadrul unei audieri, aceasta teorie avansand posibilitatea ca tragedia sa fi fost grabita de echipaj.

Revenind la filmul accidentului, acum avem asa. Avionul decoleaza, senzorul da informatii eronate si intra in scena MCAS, care incepe sa impinga botul avionului in jos. In momentul acesta zborul ET 302 are o altitudine de cateva sute de metri. Echipajul urmeaza procedurile Boeing si opreste cu totul sistemul MCAS, numai ca nu poate controla avionul pentru ca viteza este prea mare si trimmerul nu poate fi actionat manual. Asa ca reactiveaza sistemul, care din nou impinge botul aparatului in jos.

Lucrurile nu se opresc insa aici pentru ca sunt si alti specialisti care aduc in discutie asa numitul “pitch/power couple”. Acest cuplu inseamna, foarte simplu, ca 737 are tendinta de a se ridica atunci cand viteza este ridicata si sa coboare cand viteza este mica.

Ei bine, acesti specialisti sau aceste voci, cum vreti sa le spuneti, sustin ca o reducere a puterii motoarelor ar fi dus la scaderea vitezei si, implicit, la accentuarea picajului, peste cel indus de MCAS suprapunandu-se “pitch/power couple”. Cum altitudinea era extrem de redusa, cei doi piloti nu si-ar fi permis acest picaj accentuat, astfel ca au mentinut intentionat puterea motoarelor in regim maxim.

Dincolo de anchetele celor doua tragedii si de anchetele ce vizeaza Boeing si MAX-ul, in momentul de fata se duce si o lupta pentru disiparea responsabilitatii. Un fel de “sigur, sistemul MCAS este agresiv, n-am informat exact cum functioneaza, se bazeaza pe un singur senzor ce se poate defecta relativ usor, dar daca pilotii reduceau puterea motoarelor nu se intampla nimic grav”. Un scenariu periculos si ramane de vazut daca americanii vor scapa cu el sau, asa cum e normal, vor da explicatii amanuntite si vor plati cu varf si indesat.

6
Leave a Reply

avatar
3 Comment threads
3 Thread replies
0 Followers
 
Most reacted comment
Hottest comment thread
3 Comment authors
psychobeam_riderGeorgeGMT Recent comment authors

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

  Subscribe  
newest oldest most voted
Notify of
GeorgeGMT
Guest

N-au decat sa mearga la simulator…

beam_rider
Guest
beam_rider

Raportul preliminar al Autoritatii Aeronautice Etiopiene minte prin omisiune la capitolul “Findings” ascunzand datele evidente din graficele de la pag. 26 / Appendix 1, unde se vede clar reconectarea trimerului electric (contrar instructiunilor) si cresterea excesiva a vitezei de zbor (peste maximul admis).

psycho
Guest
psycho
beam_rider
Guest
beam_rider

Ar fi interesant de vazut cum rezolva o companie romaneasca o asemenea problema, folosind parcarea angajatilor. Parcare care de obicei nu existasau are dimensiuni liliputane. Putem lua ca exemple Aerostar sau Romaero.

psycho
Guest
beam_rider
Guest
beam_rider

Piloţii cer la rândul lor să fie indemnizaţi, la fel ca familiile celor 346 de victime ale celor două avioane 737 MAX prăbuşite în doar şase luni.”