Home » featured, headline, Istorie

Momente din istoria aviatiei romane (III)

18 January 2013 2 Comments

4Capitolul III – A doua şcoală de zbor din România. Prinţul George Bibescu

În timp ce avocatul Mihail Cerchez pregătea deschiderea şcolii de pilotaj de la Chitila, un alt pionier al domeniului aviaţiei, PrinţulGeorge Bibescu încerca de unul ssingur să înveţe arta zborului cu motor pe Dealul Cotroceni folosind un avion Blériot dotat cu un motor tip Anzani de 18 CP fără a obţine nişte rezultate notabile. Mai târziu, tot în acelaşi an, Prinţul pleacă în Franţa pentru a urma cursurile şcolii de pilotaj de la Pau, şcoală condusă chiar de Louis Blériot.

În data de 10 ianuarie 1910 Prinţul Bibescu devine al 20-lea pilot brevetat din întreaga lume după care se întoarce în Regat cu două avioane achiziţionate din fonduri proprii: un avion Viosin Canard şi un Blériot XI, modelul cu care Louis Blériot a traversat Canalul Mânecii în data de 25 iulie 1909. Marele său vis era să înfiinteze o şcoală de zbor în România. Tot pentru dotarea acestei şcoli el mai comandă încă trei aparate Blériot XI.

Şcoala de zbor a Prinţului Bibescu îşi începe activitatea în vara lui 1911 la Cotroceni, la scurtă vreme după cea a avocatului Cerchez – a doua şcoală de zbor din lume. Printul Bibescu lansează imediat Ministerului de Război propunerea de a detaşa la şcoala sa un grup de ofiţeri care să devină elevi ai şcolii, lucru care a fost aprobat de conducerea respectivului minister, iar primii cursanţi au fost locotenentul Mircea Zorileanu, sublocotenentul Nicolae Capşa şi sublocotenentul Ioan Istrate.

Între cele două şcoli de pilotaj exista o concurenţă acerbă, lucru benefic râvnei cu care se pregăteau elevii acestora şi care a dus la rezultate foarte bune. Astfel, la date de 15 iulie 1911 “cotrocenistul” Mircea Zorileanu primeşte al doilea brevet de pilot din România, iar colegul său, Nicolae Capşa devine al patrulea zburător licenţiat.

Primele două şcoli de aviaţie româneşti îşi închid porţile aproape în acelaşi timp, iar avioanele sunt preluate de Ministerul de Război împreună cu toate celelalte materiale.

Însă activitatea aeronautică a lui George Bibescu nu se opreşte aici.

În anul 1911 el participă împreună cu piloţii Mircea Zorileanu, Nicolae Capşa şi Gheorghe Negrescu în cadrul Corpului IV Armată la marile manevre militare efectuate în la Nord de aliniamentul Paşcani-Roman. Misiunile îndeplinite in cadrul acestor aplicaţii au fost de observare/recunoaştere şi fotografie aeriană, iar pentru acestea Prinţul Bibescu a fost decorat cu “Virtutea Militară” şi cu “Légion d’honneur” din parte delegaţiei militare franceze.

După înfiinţarea Serviciul de Aeronautică Militară în anul 1913 Prinţul Bibescu este numit comandant al Secţiei a II-a Aviaţie. Ulterior participă la luptele din Primul Război Mondial intâi din funcţia de comandant a două escadrile de recunoaştere, apoi din cea de comandant al unei unităţi de artilerie. A fost avansat în timpul războiului la gradul de maior, apoi, după război, la cel de locotenent-colonel.

Prinţul George Bibescu a avut după încheierea păcii iniţiativa înfiinţării Ligii Naţionale Aeriene Române care avea ca scop înzestrarea armatei române cu avioane, promovarea şi dezvoltarea aviaţiei.Cu această ocazie ia naştere şi Aerodromul Băneasa situat vis-à-vis de actualul Aeroport Internaţional Bucureşti-Băneasa “Aurel Vlaicu” pe fosta moşie a mătuşii sale, doamna Maria Bibescu, contesă de Montesquiou Fezensac, pe care acum se află cartierul Băneasa. Acolo a funcţionat şi o şcoală de zbor cunoscută sub numele de “şcoala monoplaniştilor” care a cuprins şi prima secţie de medicină aeronautică sub conducerea medicului aviator Victor Anastasiu. Liga reuşeşte să achiziţioneze pe baza fondurilor adunate prin diverse donaţii şi sponsorizări mai multe avioane: patru aparate Blériot XI, două Farman-uri biloc şi un avion monoplan Pinguin destinat rulajelor la sol.

În ziua de 1 aprilie 1913 s-a votat în Parlamentul României Legea de înfiinţare şi organizare a aeronauticii militare ca armă de sine stătătoare subordonată Comandamentului Geniului, lege publicată în numărul 15 din 20 aprilie 1913 al Monitorului Oficial. Ca urmare se înfiinţează o comisie sub conducerea colonelului Vasile Rudeanu, şeful Direcţiei Superioare a Armamentului din cadrul Ministerului de Război, şi din care a făcut parte şi George Bibescu şi care avea ca scop achiziţionarea de avioane noi destinate înzestrării aeronauticii militare. Anterior, colonelul Rudeanu trimisese primului-ministru, dl. Ion I. C. Brătianu, un raport complex privind dotarea precară a forţelor armate regale cu tehnică militară.

Tot George Bibescu a avut îniţiativa înfiinţării în 1920 a Aeroclubului Regal Român, organism neguvernamental care a fost afiliat Federaţiei Aeronautica Internaţională (FAI) în anul 1923. În paralel, între anii 1920 şi 1923 Prinţul Bibescu deţine funcţia de Preşedinte al Comitetului Olimpic Român.
TOT George Bibescu a fost co-fondator al FAI al cărei vice-preşedinte a fost în perioada 1927-1930 şi preşedinte între 1930 şi 1941. În plus, George Bibescu a fost şi un pasionat al automobilului, fiind membru co-fondator al Clubului Automobilistic Român în 1901, organizator de competiţii auto internaţionale şi un reputat pilot de curse auto.

Pentru a se menţine un grad înalt de pregătire în rândul piloţilor cu care a participat la manevrele militare din 1911, George Bibescu organizează şi execută împreună cu aceştia o serie de raiduri de popularizare a aviaţiei în rândurile tineretului. Astfel, piloţii Ştefan Protopopescu şi Gheorghe Negrescu la 22 octombrie 1911 zboară pe traseul Bucureşti-Drobeta-Turnu Severin-Bucureşti pilotând câte un avion Farman. Mircea Zorileanu şi Nicolae Capşa întreprind mai multe raiduri pe traseele Bucureşti-Târgovişte şi retur, Bucureşti-Ploieşti şi retur şi Bucureşti-Giurgiu şi retur. Tot î acel an Nicolae Capşa stabileşte un nou record naţional de altitudine în zbor la 2000 m.

Toată această activitate intensă a piloţilor licenţiaţi de primele două şcoli de zbor din România a dus la decorarea lor pe final de 1911 cu “Virtutea Militară Proprio Motto” (slt. Ştefan Protopopescu şi slt. Gheorghe Negrescu) şi cu “Virtutea Militară de Pace” (lt. George Valentin Bibescu, lt. Mircea Zorileanu şi slt. Nicolae Capşa) prin Înaltul Decret nr. 3369/22 octombrie 1911. Tot prin acest Decret au mai fost decoraţi şi observatorii aerieni lt. Stelian Boiangiu şi slt. Ştefan Druţu, precum şi mecanicul lt. Ion Popovici.

Momente din istoria aviatiei romane (II)

Momente din istoria aviatiei romane (I)

Pr. Smaranda-Cătănoaia Cosmin-Ionuţ

Bibliografie:
1 – Col. Corneliu Vasiliu, “Şcoala aripilor româneşti”, Bucureşti, Editura Militară, 1978
2 – Gheorghe Negrescu, “Din amintirile unui vechi aviator”, Bucureşti, Editura Militară, 1977

Foto: www.jurnalul.ro, www.en.wikipedia.org, www.flyingmachines.ru


2 Comments »

  • Ovidiu said:

    Autorul a scris “PrinţulGeorge Bibescu încerca de unul ssingur să înveţe arta zborului cu motor pe Dealul Cotroceni folosind un avion Blériot dotat cu un motor tip Anzani de 18 CP fără a obţine nişte rezultate notabile.” In primul rand se numea “Campul Cotrocenilor”, urcai dealul sa ajungi pe acesta.
    Recomand autorului sa se mai documenteze in ale istoriei aviatiei, sunt, zeci de carti care trateaza aceasta perioada, respectiv cand s-a brevetat GV Bibescu, cand a cumparat primul aparat Bleriot, etc, etc.
    Ne apucam de asternut pe hartie ceeace credem noi ca s-a intamplat in trecut, pesemne autorul are legaturi paranormale, dar defecte.
    Nu am lecturat mai departe deoarece am considerat o pierdere de timp.
    Un istoric englez, pe numele sau Toibe a spus “Dumnezeu nu poate schimba istoria, istoricii pot!”

  • Maverick said:

    Daca dumneata, domnule Ovidiu, esti mai bine informat, iti sugerez sa lasi jignirile deoparte si sa te apuci de scris! Iti cedez dreptul de a continua ceea ce am inceput eu! Nu am legaturi “paranormale, dar defecte” (oare cu cine le am?) cu nimeni, nu am facut decat sa pun pe hartie niste informatii culese de mine din sursele pe care le am la dispozitie. Campul Cotroceni mai era numit si Dealul Cotrocenilor fara nicio problema atat in literatura de specialitate, cat si in diverse publicatii fara niciun fel de legatura cu aviatia. Ah, si nu sunt istoric de meseria, nici nu ma erijez intr-unul, pun “pe hartie” niste informatii la care eu am acces pentru ca si altii sa aiba acces la ele din pura pasiune. Imi pare rau ca nu am timpul necesar sa scriu cat as dori!
    La buna vedere!

Leave a comment!

Add your comment below, or trackback from your own site. You can also subscribe to these comments via RSS.

Be nice. Keep it clean. Stay on topic. No spam.

You can use these tags:
<a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <strike> <strong>

This is a Gravatar-enabled weblog. To get your own globally-recognized-avatar, please register at Gravatar.