In urma cu 22 de ani, un avion MiG-23 aflat in Serviciul de Lupta pe aerodromul Mihail Kogalniceanu, de langa Constanta, a decolat in alarma pentru a intercepta o aeronava Tarom cu 45 de pasageri la bord.
Acest articol este scris de Nelu Enache, ARPIA – Constanţa, si preluat de pe site-ul celor de la Cuget Liber, acolo unde a fost publicat initial. De ce l-am preluat? Pentru a veni in intampinarea celor (multi, din pacate) care ne tot intreaba de ce avem nevoie de avioane de vanatoare acum ca suntem in NATO. Iata de ce. Si asta e doar unul dintre multele cazuri la care Aviatia Militara trebuie sa raspunda.
„În seara zilei de 25 iunie 1992, pe la orele 19, la Celula de Alarmă a Regimentului 57 Aviaţie Vânătoare de la Mihail Kogălniceanu, personalul din serviciul de luptă executa schimbul de tură. Intra în SPL-2 (Starea de Pregătire pentru Luptă numărul 2) comandantul de patrulă, pilot, căpitan-comandorul Viorel Teletin, zis şi „Batoru”. Ca pilot, Teletin era bine pregătit, obţinuse clasificarea de zbor în toate condiţiile meteorologice, avea la activ peste o mie de ore de zbor pe avioanele MIG-21 şi MIG-23, fiind printre primii piloţi care au făcut trecerea în ţară pe avionul MIG-23.
La un moment dat, sunetul vechiului telefon de pe holul clădirii s-a auzit deodată, ţipător. Subofiţerul de serviciu a ridicat imediat receptorul. De la celălalt capăt al firului, şeful turei de serviciu din Punctul de Comandă, locotenent-comandor Nicolae Niţă, a transmis:
– 610 să treacă în poziţia SPL-1.
Viorel Teletin a fugit repede la sala de echipare, iar conducătorul de zbor s-a deplasat la Aeroportul civil pentru a urca în Turnul de Conducere Zbor. Ajutat de un sergent, pilotul s-a echipat în costumul de suprasarcină, timp în care echipa tehnică a pregătit avionul pentru pornire. Pilotul a fost în trei minute la avion, a urcat scăriţa şi s-a instalat în cabină. A apăsat radio-emisia:
– URANIU sunt 610, pe recepţie.
– Aprob pornirea motorului.
– Confirm! Pornesc.
Avion la interceptare!
Niţă, ofiţerul navigator din Punctul de Comandă, primise ordinul de alarmare de la Comandament şi, după cum avea să recunoască mai târziu, rar se întâlnise cu o astfel de situaţie: de a ridica la interceptare un avion din alarmă, avion echipat pentru o luptă reală.
Pe harta de la radiolocaţie au apărut deja primele notări despre ţintă. Un avion neidentificat care zbura la travers Sf. Gheorghe, intrase 30 kilometri pe mare, la înălţimea de 600 metri, cu viteza de 400 km/h.
Viorel Teletin şi-a verificat încă odată chingile paraşutei. La start, după ce a virat la intrarea pe pistă, a scos flapsul în poziţia de decolare şi a mărit turajul motorului, înregistrând pe retina ochiului ora 19.15, ora decolării.
Era prima dată când decola la o ţintă din Serviciul de Luptă.
– Văd ţinta! Aprobă intrarea la atac.
Dar Niţă nu-i răspunde. Şi timpul se dilata pentru pilot.
– Aprobaţi atacul, repetă pilotul vânător.
– Nu avem ordin, i-a răspuns Niţă.
Pilotul e contrariat de răspunsurile navigatorului din Punctul de Comandă. Nici nu mai pune întrebări. Îşi pilotează avionul cu siguranţă şi retrage degetul de pe butonul de tragere, semn că a luat deja o hotărâre. A hotărât să nu lanseze nici un atac. Reduce viteza de zbor şi se apropie de ţintă prin partea stângă.
În imaginea ireală din faţa sa, pilotul vede un avion AN-24, avion ce zboară la regim economic, avion ce pare rătăcit în acest tablou de asfinţit de iunie. Continuă apropierea de avion şi vede inscripţia Tarom cu tricolorul românesc pe coadă.
– URANIU sunt 610. Ţinta e un avion Tarom. E un avion cu pasageri la bord. Am trecut în faţa lui. Intru pe cap-compas 240 grade să-l aduc acasă.
– Dirijează-l spre aerodrom. Încearcă să-l contactezi radio, i-a mai zis Niţă.
– URANIU sunt 610. Am încercat pe toate canalele. Nu răspunde. Cred că nu are semnal radio.
Condus în siguranţă pe aeroport
Pentru a se menţine în formaţie cu avionul de pasageri, ce zbura cu viteză mult mai mică, Viorel Teletin a scos trenul de aterizare şi flapsurile şi a trecut în dreapta lui, la o distanţă de 8-10 metri. A făcut din nou semne echipajului de pe avionul de pasageri care a dat semne că a înţeles. Semnele de înclinare din aripi însemnau şi îndemnul internaţional de Follow me (urmează-mă). În sfârşit, deasupra comunei Cogealac, reuşeşte o legătură radio cu avionul AN-24.
– Aveţi probleme la bord? îi întreabă pilotul de pe MIG-ul 23.
– Sunt YR. Cursa Bucureşti – Baia Mare. Am pierdut orientarea şi nu ştiu unde mă aflu. Nu recunosc nici un reper terestru.
– Vino după mine. Eşti la 30 km nord de Mihail Kogălniceanu.
– Confirm!
– Vino la aterizare direct, pe curs 180 grade. Cât combustibil mai ai?
Dar echipajul TAROM n-a mai răspuns. Probabil îi căzuse din nou sistemul de comunicare radio sau, deja, schimbase frecvenţa pe Aeroportul civil pentru a primi date privind aterizarea.
v v v
Cursa Bucureşti – Baia Mare, cu 45 de pasageri la bord, plus echipajul, se rătăcise din cauze necunoscute. A zburat spre Iaşi, a trecut graniţa în Moldova apoi în Ucraina. Avioane de vânătoare ucrainene l-au însoţit până la graniţă, fără să-l doboare. Avionul de pasageri AN-24 a intrat din nou pe teritoriul României, pe la Sf. Gheorghe, spre mare. A fost interceptat la timp şi, după ce totul s-a terminat cu bine, au constatat că rezerva de combustibil rămasă îi mai permitea să zboare doar… 43 de secunde.”
Dincolo de dramaticul situatiei, daca aeronava Tarom nu ar fi fost interceptata in timp util, s-ar fi prabusit sau, in cel mai bun caz, ar fi aterizat fortat. Asa cum precizeaza autorul, a venit la aterizare pe Mihail Kogalniceanu cu o rezerva de combustibil care asigura mai putin de un minut de zbor.
0
0
Dosarele x ?
Amintirile fostilor piloti de vanatoare.
‘Am pierdut orientarea si nu stiu unde ma aflu. ‘ (tiraspol)
Nu e ceva iesit din comun, se intampla destul de des in trecut, cand avioanele nu aveau atatea sisteme de navigatie si nu exista un control atat de strict de la sol.
De obicei se zbura VFR pana cand comandantul recunoastea un reper de la sol (un rau, un lac, un oras etc.) stabilea cu aproximatie pozitia in care se afla si lua cap compas catre destinatie.
Imi pare rau, dar povestea suna mult prea ciudat. Aproape imposibil de ciudat. 1. La plecarea din Bucuresti spre Baia Mare nu poti sa ajungi spre Iasi IFR; daca sunt conditii meteo care nu permit zborul VFR atunci urci la FL200 si intri pe culoarul de zbor spre Baia Mare pe un cap aproximativ 60 de grade stanga fata de Iasi. Nu ai cum sa ratezi 60 de grade pe compas. 2. Echipajul pe AN 24 include 2 piloti, una navigator si un mecanic de bord. Chiar si fara navigator dedicat nu poti sa te ratacesti in asemenea hal, in… Read more »
Pertinente observațiile! Subscriu!
Esti sigur ca nu avea nici o treaba cu transnistria ?
Pentru Adrian: Faptul ca ai citit pe net niste lucruri despre aviatie nu e de ajuns. In Aviatia de linie conditiile pot fi VMC sau IMC. VFR inseamna niste reguli in schimb VMC sunt niste conditii meteo. In perioada aceea existau multe erori din cauza echipamentelor vechi. Pilotii stiu ce inseamna sa zbori dupa un ADF pe timp de furtuna, etc…Ca orice poveste are un sambure de adevar dar…. sa nu exageram.
Se pare ca acum astia dau licente de pilot la toti idiotii care au citit pe net despre aviatie si au luat cele 12 examene teoretice si unul practic. Asta e, recunosc ca la navigatie am luat nota mica si la meteo am fost la limita de trecere (cunoscatorii stiu de ce). Dar nu se pupa mai nimic in toata povestea asta. Nu am zis ca AN24 are sistem inertial la bord, habar nu am daca are sau nu, dar orice navigator (si din asta sigur avea unul) face calculul de zbor inertial cu rigla, cronometrul, compasul si citirile de… Read more »
Sunt un idiot care are 8700 ore de zbor .dintre care 8000 la linie. Incercam sa spun ca ce ai scris acolo e intelegerea cuiva care nu a zburat niciodata la linie sau altceva decat poate de placere in jurul aerodromului. Iar la meteo ai luat nota mica ca era singurul examen la care un fraier ca tine trebuia sa invete si nu putea sa copieze. Te poti da mare cu ce stii despre aviatie la frizerie pe scaun si nu aici ca nu stii de cine dai.
Si… by the way… AN 24 nu avea inertial
Domnilor, nu va faceti cinste postand jigniri. Sunt sigur ca va puteti adresa si altfel unul altuia si ca puteti discuta in contradictoriu fara a recurge la jigniri.
Si ca sa spun un lucru on topic, mi se pare ca avionul a ajuns pe Mare deoarece acolo l-au scos ucrainienii. El a intrat in Ucraina prin Nord, a zburat cine stie cum, poate paralel cu Nistrul, si a iesit din spatiul aerian ucrainian pe Mare, de unde a fost preluat de 23-ul nostru.
Cand am folosit cuvantul „idiot” era vorba de mine, nu de altcineva. Imi asum faptul ca ma jignesc singur, nu am nici o intentie sa jignesc pe altcineva. Nu am zburat de placere in jurul aerodrumului, nu se poate lua licenta fara macar un raid sau doua. Nu am copiat la nici un examen, nu a fost nevoie, iar notele mici au fost totusi in baremul de trecere. Acestea fiind lamurite, fara sa fi zburat vreodata pe un avion de linie ci pe avioane mai mici, cu doar 2 piloti si fara navigator sau chiar singur cam jumatate din orele… Read more »
Stirea este adevarata! In iunie 1992 eram militar in termen la Compania de Paza de pe Aeroportul Baia Mare. Avionul de Bucuresti sosea dupa ora 18.00. Eram caporal de schimb, trebuia sa intru in serviciu la ora 19.30. M-am trezit din somn inainte de ora 19.00 mirat ca nu auzisem avionul de seara. Pe aeroport era agitatie mare. Mi s-a spus ca nu venise cursa de Bucuresti si ca nimeni nu stie ce s-a intamplat cu ea. Am plecat cu schimbul spre Aeroclubul Baia Mare si la poarta aeroportului erau foarte multi oameni care asteptau vesti despre avion (rude ale… Read more »
Povestea din fituica litorala amesteca cu vointa elementele unui scenariu tactic aferent unui antrenament de rutina, cu o ipotetica odisee aviatica soldata cu un deznodamant fericit. Ma indoiesc teribil de veridicitatea acestei istorisiri,terminata cu cativa „litri” de carburant recuperati de pe fundul rezervoarelor, fara ca echipajul sa declare acesta urgenta. Ma mai intreb si daca putem crede ca echipajul AN-ului nu detinea nici cele mai elementare notiuni de navigatie vizuala, inclusiv determinarea cursului aproximativ al avionului, estimand pozitia acestuia fata de soare (18:00 – V – 270) si care soare, pe 25 iunie ’92 a apus la 21:05. Si indoielile… Read more »