În anii ’50 ai secolului trecut Departamentul Apărării al SUA a început să studieze posibilitatea de a penetra spaţiul aerian sovietic cu un avion capabil să transporte şi să lanseze arme nucleare strategice fără a putea fi interceptat. Acest deziderat presupunea atingerea unei altitudini şi a unei viteze de zbor foarte mare (de ordinul a Mach 3+), astfel încât avionul respectiv să nu poată fi ajuns din urmă de rachetele sol-aer sovietice.
Până la urmă s-a ajuns la proeictul XB-70 Valkyrie realizat de firma North American Aviation. Însă, până la terminarea zborurilor de testare a apărut o nouă tehnologie mult mai eficientă şi care nu mai presupunea expunerea unui echipaj uman la riscul de a fi doborât, capturat şi, eventual, executat după o sesiune de “interviuri” cu flăcăii din GRU. Şi astfel s-a ajuns la trimiterea lui XB-70 la NASA şi la muzeu.
Spionajului militar sovietic şi liderilor URSS li s-a părut totuşi o idee nemaipomenită existenţa unui astfel de avion, dar cu misiuni uşor modificate. Astfel, în loc de bombardament strategic executat în adâncime în teritoriul inamic, s-a luat în considerare un complex de misiuni constând în recunoaştere strategică, căutare şi distrugere a ţintelor tactice fixe şi mobile terestre şi maritime.
Lucrul la noul proiect a început încă din anul 1961, având ca bază de pornire materialele privitoare la bombardierul XB-70 sustrase de GRU din Statele Unite încă din timpul proiectării, la ordinul lui Mihail Shalin, şeful spionajului militar sovietic între anii 1958 şi 1963. Şedinţa de lucru a Guvernului Uniunii Sovietice in care s-au pus bazele Proiectului 100, cunoscut şi sub numele de Sotka, a avut loc abia în anul 1963, soldându-se cu emiterea unui caiet de sarcini care prevedea caracteristicile generale ale aeronavei: rază de acţiune de 7000 km, viteză de croazieră de Mach 3, capacitatea de a lansa orice tip de armă aeriană tactică (inclusiv bombe nucleare tactice). Totodată s-a hotărât ca noua aeronavă să beneficieze din plin de inovaţiile aerodinamice ale lui Valkyrie, dar la o scară mai mică (fiind vorba de un bombardier tactic nu era nevoie de dimensiunile foarte mari ale avionului american).
Trei birouri de proiectare s-au aflat în competiţie pentru realizarea Proictului 100: Yakovlev, Tupolev şi Suhoi. În luna iunie s-a ţinut o şedintă de prezentare preliminară a proiectelor celor trei grei ai aviaţiei sovietice, iar în urma acesteia proiectul Suhoi a fost declarat câştigător, acesta propunând o viteză uriaşă de croazieră de 3200 km/h, şi s-a decis realizarea prototipurilor sub conducerea lui Naum Cerniakov, designer-şef adjunct al Biroului de Proiectare Suhoi. Doi ani mai târziu, în 1966, o comisie a Forţelor Aeriene Sovietice (VVS) a vizionat macheta initială a avionului, care acum purta codul intern T-4, iar detaliile de proiectare au fost discutate împreună cu Biroul de Proiectare Burevestnik (a nu se confunda cu Baza Aeriană Burevestnik din Insulele Kurile) şi cu Uzina Mecanică Tuşino, cea care a fost desemnată să realizeze prototipurile.
Aşa cum am menţionat, caietul de sarcini prevedea o viteză de croazieră de Mach 3 menţinută pentru lungi perioade de timp şi în condiţii depline de siguranţă. Pentru a ajunge la o astfel de performantă Biroul de Proiectare Suhoi a apelat la Institutul Central de Aerohidrodinamică (TsAGI) de la Jukovski, regiunea Moscova, pentru a realiza un studiu aprofundat de aerodinamică vis-à-vis de cerinţe, ajungându-se la configuraţia necesară, dublu-delta cu ampenaj canard.
Una din marile probleme puse de Proiectul 100 a fost aceea a motoarelor, întrucât viteza foarte mare de zbor presupunea utilizarea unor motoare speciale. Sovieticii au rezolvat-o printr-o metodă specifică: GRU a furnizat planurile turboreactorului General Electric J93 utilizat pentru “sursa de inspiraţie” XB-70 Valkyrie!
Totuşi, ca sa fiu corect până la capăt, motorul Lyulka Saturn RD 36-41 nu era o copie 100% a motorului american. Astfel, J93-ul a fost modificat destul de mult de către Institutul Central pentru Motoare de Aviaţie (TsIAM) cu contribuţia Biroului de Proiectare Kolesov.
Cu totul, proiectul lui Suhoi T-4 a dus la un număr de aproximativ 600 de inovaţii şi invenţii patentate, mai multe decât orice alt avion realizat în acea perioadă, cel puţin în Uniunea Sovietică.
Pentru a fi asigurat un nivel ridicat de fiabilitate s-a dus o muncă extraordinară în domeniul cercetării astfel încât să se găsească cele mai bune soluţii posibile precum sistemul de comenzi fly-by-wire cvadruplu redundant, pompe-turbină pentru alimentarea cu combustibil, sistem hidraulic de mare presiune (280 kg/cm²), comenzi tip auto-throtle pentru motoare ş.a.
Următoarea problemă stringentă ce a necesitat rezolvarea din partea proiectanţilor sovietici a fost dezvoltarea unor materiale capabile să reziste la stress-ul susţinut presupus de croaziera la Mach 3. Zborul stratosferic la această viteză duce, prin frecarea cu aerul, la temperaturi de 220-330°C, lucru care scotea din “cărţi” aluminiul. S-a ajuns astfel la utilizarea pe scară largă a titaniului şi a oţelurilor înalt aliate (oţel crom-molibden cu un conţinut de aproximativ 0,25-0,55% carbon, 0,15-0,25% molibden şi 0,50-1,10% crom) capabile de deformări foarte reduse la temperaturi mari. Practic, prelucrarea şi utilizarea acestor materiale a reprezentat partea cea mai dificilă din proiectarea noului avion. Numai în acest domeniu s-au dezvoltat mai multe tehnici de sudură, turnare, laminare ş.a. Toate aceste noi tehnici şi tehnologii au fost testae timp îndelungat, inclusiv la nivel de componente şi structuri ansamblate.
Testarea motoarelor şi a echipamentelor s-a făcut în cadrul unui amplu program de cercetare-dezvoltare condus de Biroul de Proiectare Suhoi împreună cu subcontractorii furnizori ai respectivelor elemente, utilizând modele la scară redusă, standuri de testare şi laboratoare zburătoare. Spre exemplu, forma aripilor a fost testată pe un aparat Suhoi Su-9 special modificat pentru acest scop.
Din punct de vedere aerodinamic avionul se asemăna foarte mult cu Concorde-ul şi cu Tupolevul Tu-144, folosind un “nas” rabatabil pentru a asigura o vizibilitate bună piloţilor în timpul decolărilor şi aterizărilor, dar care obtura complet vizibilitatea spre înainte în timpul zborului, asemenea avionului cu care Charles Lindberg a traversat Oceanul Atlantic. În timpul evolutiilor la viteze mici (sub 600 km/h) se putea folosi un periscop similar celor utilizate de versiunile dublă-comandă ale MiG-urilor 21 şi 29.
Suhoi T-9 a primit cele mai bune echipamente electronice sovietice ale momentului: sistem de navigaţie NK-4, pachetul de avionică Okean care includea şi sistemul de control al tragerilor Vykr, sistemul pentru recunoaştere Rapira, sistemul defensiv Otpor,şi sistemul de comunicaţii radio Stremnina. Special pentru acest tip de avion Biroul de Proiectare Raduga a dezvoltat racheta aer-sol aerobalistică tactică Kh-45 capabile să transporte inclusiv încărcături nucleare fisionabile, având o rază de acţiune estimată la 600 km şi o viteză de Mach 5-7.
Întrucât masa estimată a aeronavei era de aproximativ 100 de tone ea a primit numele de Proiectul 100 sau Sotka (o sută).
Construcţia primului prototip (aticolul 101) a fost terminată în anul 1971, iar în luna decembrie a aceluiaşi an a fost transferat la Institutul de Încercări în Zbor de la Jukovski, lângă Moscova. Acest exemplar a executat primul zbor la data de 22 august 1972 cu un echipaj format din Vladimir Sergheievici Iliuşin (General-maior, Erou al Uniunii Sovietice, decorat cu Ordinul Merit pentru Patrie, Ordinul Lenin, Ordinul Steagul Roşu, Ordinul Steaua Roşie şi multe altele, fiul arhicunoscutului inginer aerospaţial Serghei Iliuşin) şi navigatorul Nikolai Alfiorov. Zborul a fost efectuat fără probleme cu trenul de aterizare neescamotat, lucru caracteristic tuturor primelor 5 zboruri. Începând cu zborul nr. 6 s-a trecut la creşterea treptată a vitezei ajungându-se la Mach 1,28 în timpul zborului nr. 9 efectuat la data de 8 august 1973. În timpul acestor zboruri nu s-au înregistrat probleme majore, fiind necesare doar mici modificări ale sistemului hidraulic şi la scutul termic al rezervorului posterior de combustibil.
Programul de testare cuprindea mai multe prototipuri. Astfel prototipul 102, care includea o structură internă modificată cu mai multe materiale compozite şi mai puţine aliaje fragile, era programat testării sistemului de navigaţie şi atac, 103 şi 104 pentru testarea armamentului (bombe şi rachete) şi determinarea razei de acţiune, 105 pentru integrarea avionicii şi 106 pentru certificarea sistemului de atac/recunoaştere.
Până la închiderea programului au fost realizate doar patru prototipuri: 100S (prototipul pentru încercări statice), 101, 102 şi 103. Întrucât VVS-ul dorea un număr de 250 de avioane Suhoi T-4 s-a procedat la reutilarea celei mai mari fabrici de avioane, cea de la Kazan, însă, după multe discuţii şi analize, Ministrul Producţiei de Aeronave, P. V. Dementiev i-a spus Ministrului Apărării, Mareşalul Andrei Grechko (Erou al Uniunii Sovietice, decorat de şase ori cu Ordinul Lenin, de trei ori cu Ordinul Steagul Roşu, Erou al Republicii Socialiste Cehoslovace şi multe, multe alte decoraţii şi ordine) că dacă vrea să aibă uriaşa flotă de MiG-uri 23 trebuie să renunţe la proiectul T-4, lucru care s-a întâmplat din punct de vedere practic la data de 22 ianuarie 1974 cu zborul nr. 10 al prototipului 101, acesta acumulând 10 ore şi 20 de minute de zbor, şi din punct de vedere oficial la data de 19 decembrie 1975.
Totuşi, programul Suhoi T-4 a avut “urmaşi”.
Biroul de Proiectare Suhoi a folosit proiectul T-4 ca platformă de cercetare pentru dezvoltarea unui nou bombardier strategic purtător de rachete cu geometrie variabilă numit Suhoi T-4MS, proiect realizat la concurenţă cu Miasiscev şi Tupolev şi care a pierdut în favoarea arhicunoscutului Tupolev Tu-160 Blackjack la ordinul Mareşalului Aerului Pavel Stepanovici Kutakov, Comandantul VVS. Acesta a spus: “Trebuie să luăm o decizie. Da, proiectul T-4MS este cel mai bun şi admit acest lucru, dar Biroul Suhoi e deja implicat în dezvoltarea proiectului Su-27 care este foarte important pentru noi. Aşa că să dăm gloria victoriei celor de la Suhoi, dar să transferăm toate materialele şi documentaţia la Biroul de Proiectare Tupolev astfel încât să continuăm cu amândouă programele”. Tehnologia dezvoltată de Suhoi pentru modelul T-4MS a fost utilizată ulterior în proiectarea şi realizarea avioanelor MiG-29 şi Suhoi Su-27 şi chiar a lui Tu-160!
Fabrica de Avioane Kazan s-a folosit de reutilarea făcută în vederea eventualei producţii a lui T-4 pentru a ansambla bombardierele Tupolev Tu-22M şi Tu-160.
La momentul actual mai există doar un singur exemplar de T-4, numărul 101, parte a expoziţiei permanente a Muzeului Central al Forţelor Aeriene de la Monino. Exemplarele 102 (terminat), 103, 104, 105 şi 106 (neterminate) au fost demontate în vederea reciclării.
Smaranda-Cătănoaia Cosmin-Ionuţ
0
0
interesant,am fost la Monino la museu,si e f frumos,totuși am fost mai mult impresionat de avionul de lângă T-4….puteți sa faceți un articol despre acel avion similar cu acesta?
Myasishchev M-50?
Da,asta e.se poate un articol similar cu T-4?mentionez ca in muzeu sunt plăcute informative,dar e greu cand te bazezi pe traducerile prietenei,chiar daca e rusoaica….acasă am cumpărat din anticariat o cărțulie mare,groasa si albastra „Aviația militară modernă” (scrisă si publicată in condiții mai mult decat decente pe timpul răposatului ) dar si aici informația e cumplit de săraca
Pot sa spun ca incerc, insa nu promit nimic. Sa vedem cum ne dramuim timpul 🙂