Cat de bune sunt, in realitate, avioanele MiG-21 LanceR?

Tragedia recenta de la Borcea, cand locotenent-comandorul Florin “Patrax” Rotaru si-a pierdut viata in urma prabusirii cu un MiG-21 LanceR C, a readus in spatiul public discutiile despre “sicriele zburatoare” care omoara piloti. Discutii initiate si dezvoltate, in marea majoritate a cazurilor, de oameni a caror singura legatura cu aviatia este un zbor cu low-cost-ul catre Grecia, Turcia sau Italia, in vacanta.

Prin urmare, cred ca trebuie sa discutam serios despre acest aspect pentru a avea cat mai multi oameni care inteleg cu adevarat ce inseamna utilizarea MiG-ului 21 LanceR si cat este de sigur acest aparat.

Pentru inceput, sa vorbim despre vechime. Avioanele MiG-21 sunt vechi, este cat se poate de evident. Nu sunt din anii ’50, cum clameaza expertii, dar sunt vechi, chiar foarte vechi. Aparatul implicat in accidentul de pe baza Borcea a intrat in dotarea Fortelor Aeriene Romane in anul 1975 si avea, asadar, peste 40 de ani vechime.

Mult, enorm chiar la prima vedere. De fapt, avioanele pe care le foloseste Romania in momentul de fata pentru misiunile de lupta pe timp de pace, celebra Politie Aeriana, sunt intrate in dotare in prima jumatate a anilor ’70, fiind modernizate in a doua jumatate a anilor ’90 si aduse la standardul LanceR.

Modernizarea aceasta a fost o uriasa gura de oxigen pentru Aviatia Militara romana, LanceR-ul aducand capabilitati pana la acel moment doar visate de ai nostri. Totusi, LanceR-ul a fost gandit de la inceput ca un program “stop gap”, unul menit sa ne asigure o forta aeriana credibila pana in momentul achizitiei unui multirol modern. Iar aceasta achizitie a fost amanata de bravii nostri conducatori de vreo patru ori pe parcursul a aproape 20 de ani! De asta zboara baietii de la Kogalniceanu si Campia pe MiG-21, nu pentru ca au ales sa faca asta, ci pentru aia pe care i-am tot votat au ales sa nu ii doteze.

Pachetul de modernizare LanceR a fost unul ce a vizat strict componenta de avionica. Softul, daca vreti. Hardul – carcasa, instalatia hidraulica, motoarele etc. – a ramas acelasi. Acolo nu s-ar fi putut umbla nici daca ne doream. Pentru o comparatie neortodoxa, ganditi-va la o masina din anii 2000 resoftata. Are performante mai bune, clar, dar e aceeasi masina din anii 2000 si nu se poate compara din multe puncte de vedere cu una noua.

Mentenanta, lucrarile de intretinere si reparatie a avioanelor, este internalizata. Se face in Romania, pe bazele aeriene sau la Aerostar Bacau pentru lucrarile complicate. Ca orice avion, MiG-ul 21 este inspectat temeinic inainte si dupa fiecare zbor, dar si la intervale regulate de timp. Se verifica tot ce prevede manualul dat de producator si tot ce s-a constatat in timp ca cedeaza. Piesele consumabile sunt inlocuite la timp chiar daca par in stare buna. La intervale mari de timp, avioanele ajung la reparatie capitala, la Bacau, acolo unde sunt desfacute complet si verificate nit cu nit, surub cu surub, iar tot ce este in neregula este inlocuit.

Din acest punct de vedere, MiG-ul 21 este la fel de bun ca orice alt avion din lumea asta. Sigur ca se intampla sa cedeze piese in timpul zborului, dar asta nu se intampla neaparat din cauza vechimii avioanelor, ci a fortelor cu care se lucreaza. Motorul genereaza pana la 6.600 de kilograme-forta, iar in evolutie se ajunge la 7G, de sapte ori atractia gravitationala! Sunt forte enorme care pot duce la cedari de materiale. Dar nu e ceva specific MiG-ului 21, cedeaza piese si la F-16, si la F-15, si la Su-35, si la F-22 si la ce mai doriti. Asta e aviatia, nu e nimic garantat. Iar un avion nou, oricum s-ar numi el, de la F-16 la Gripen, nu garanteaza lipsa problemelor tehnice.

Incidenta accidentelor a fost si ea adusa in discutie si se lasa impresia ca MiG-urile 21 pica precum mustele. In realitate, din anul 2000 si pana in prezent, in 18 ani de exploatare, am numarat 10 accidente. Dintre aceste 10 accidente, unul a avut loc in 2001, trei au avut loc in 2002 si cate unul in 2003, 2004, 2005 si 2006. Unul in 2010 si inca unul in 2017. Practic, in ultimii zece ani s-au prabusit doua avioane MiG-21. Mult? E drept ca am avut si anul 2002, cu trei accidente, am avut si cinci ani consecutivi cu accidente, insa lucrurile s-au ameliorat. Din aceste 10 accidente, am gasit unul singur produs din motive tehnice, in 2002 la Campia.

Toate cele de mai sus nu inseamna ca MiG-ul 21 e perfect. Nici pe departe. MiG-ul 21 trebuia retras din serviciu de vreo 20 de ani si inlocuit cu un aparat modern. Faptul ca nu a fost pensionat tine exclusiv de factorul politic si de incapacitatea celor care ne conduc de a lua o decizie. In lipsa acestei decizii, baietii de pe bazele aeriene au zburat MiG-ul 21 asa cum au stiut ei mai bine. Si cum l-au zburat! Sa faci acrobatie aeriana cu “teava” e ceva ce nu oricine poate reusi! Sa te ridici cu “teava” si sa interceptezi avioane considerate inamice mult mai moderne, mult mai manevrabile si mult mai bine inarmate inseamna ca ai un curaj vecin cu nebunia!

Toate cele de mai sus vin sa arate – si imi doresc sa fiu contrazis daca exista argumente – ca MiG-ul 21 este un avion la fel de bun ca oricare altul, care se strica la fel de des ca oricare altul si care isi pune pilotii in pericol la fel ca oricare altul. Nu e la fel de manevrabil ca altele, nu are rezervoare la fel de mari ca altele, nu are motorul economic si puternic al altora, dar in ceea ce priveste siguranta pilotilor nu a facut niciodata mai putin ca alte aparate de zbor. Cu tot specificul sau, 21 a fost, este si va mai ramane pentru o perioada in prima linie a apararii spatiului aerian national.

Am incercat sa compilez discutia intr-un podcast, asa ca ne puteti asculta pe Youtube daca e mai usor.

De asemenea, suntem si pe Soundcloud, click aici pentru podcastul despre MiG-21 Lancer.

Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

  1. Accidentele / catastrofele raportate la numărul de ani sunt degeaba. Raportat la numărul de ore zburate, intrăm lejer in cartea recordurilor. Vezi F-16 (exploatat intr-un sistem normal la cap) la care catastrofele (adica morti) sunt sub 3 la 100.000 de ore zburate. Pfff…. Ce mi s-a luat de escadrila din ceruri si zboruri line cu îngerii!

  2. Cum facem cu misiunile care dureaza cu orele, in care doar cateva minute sunt de fapt evolutii cu modificari drastice de suprasarcina, inaltime, regim de lucru a motorului si folosirea munitiilor? 21 are autonomie de zbor redusa chiar si cu rezervoare suplimentare, si asta presupune o mare densitate a manevrelor cu ,,risc”. Chiar credeti ca raportarea numarului evenimentelor la numarul de ore de zbor este edificatoare in situatia aceasta?!

    • De acord cu autonomia redusa, dar nu despre asta discutam aici. Cu autonomia asta redusa, 21 isi indeplineste misiunile. Ca ar fi mai bun un avion cu autonomie mai mare e corect, dar revenim la problema achizitiei.

      La ce ati dori sa ne raportam in cazul discutiei despre incindenta evenimentelor? Trebuie sa avem macar un reper?

  3. Bine punctat.
    Ca sa apreciem daca MIG-21 e un avion bun sau nu, ar fi bine sa tinem cont de cateva lucruri:
    – s-au produs aproape 11.500 de bucati (probabil este cel mai .. “fabricat” avion de vanatore)
    – a fost in dotarea a vreo 60 de tari (vreo 18 inca il mai folosesc)
    – la vremea intrarii in serviciu a doborat vreo 7 recorduri mondiale de viteza
    – detine recordul pentru cea mai subtire aripa
    – a participat si inca participa la o gramada de razboaie de la cel din Vietnam incoace
    Daca atata lume a apreciat acest avion, cred ca e ceva de “capul” lui.
    Dar, ca orice lucru creat de om, respecta “ad literam” legea de baza a lui Murphy: “Daca ceva se poate strica, se strica”. Iar Murphy stia ce spune, mai ales ca a lucrat in domeniul aerospatial (pentru cine nu stie).

    • a fost ceva de capul lui,Dumnezeule….tot jucam intr-un film horror in care resuscitam morti prin diferite programe de “inzestrare”.

    • @Mihai
      S’au produs 11.500 de bucati pana in 1985. Acum suntem in anul 2018 ! 33 de ani mai tarziu !
      Si Juan Manuel Fangio a fost un pilot Formula 1 extraordinar, dar n’ai vrea sa conduci acum, in traficul de azi, masinile cu care si’a castigat el faima.
      Hai totusi sa nu adunam mere cu pere doar de dragul statisticilor…

  4. Niste conserve zburatoare!
    Ca necunoscator, daca le vezi de la distanta sau cand sunt in zbor pe cer spui “Uuuaaaauu, ce super-avion”, si to ca necunoscator daca il vezi de la diatanta mai mica de 3-5 metrii, te intrebi cum dreaq de se ridica gramada asta de fier de la pamant!
    Am avut parte sa fac armata la un aerodrom, unde am bagat garda permanenta 9 luni de zile. Mai bine din jumatatea perioade de garda era in linia de avioane (L29, L39, Mig21).

  5. Pana la urma unii vad jumatatea plina a paharului iar altii pe cea goala. Si toti au dreptate.
    Hai sa ne bucuram de ele cat le mai avem, in cativa ani vom dori sa le mai vedem dar nu le vom mai gasi si ne va parea rau ca la momentul acesta nu le-am pretuit mai mult.

  6. Marea majoritate a accidentelor de aviatieau cauze umane, iar Romania nu face exceptie. Din pacate, numarul de accidente raportat la numarul de ore de zbor este mult mai mare, ceea ce evidentiaza vulnerabilitati grave privind modu de formare a pilotilor, de antrenare a lor si de operare a avioanelor. Cineva spunea mai sus ca au avut loc doar 10 catastrofe cu MiG21 Lancer si ca rata accidentelor grave la F16 este de 3 / 1000000 de ore de zbor. Cel mai probabil, toate migurile Lancer modernizate au insumat pana acum aproximativ 60 – 70000 de orede zbor. Rezulta prin urmare, o rata a accidentelor grave de peste 15 / 100000 ore de zbor, ceea ce este enorm. Cauza principala, dupa cum am spus anterior, este cea uman, ridicand astfel semne majore de intrebare privind modul de pregatire a pilotilor. Au ei procedurile de instruire necesare, primesc suficiente ore de zbor (pilotul care a cazut la Borcea avea un infim numar de 250 ore pe mig in 13 ani), fac suficient antrenament la simulator, este sistemul de motivare (plata, promovare) corect, este leadership-ul corespunzator? Toate acestea sunt doar cateva din intrebarile la care trebuie sa raspunda MApN in urma acestui extrem de nefericiteve iment.

    • O sa avem o discutie despre pregatire pilotilor, despre ce a fost, ce este si ce va fi. Acum discutam strict despre avion, care e atat de blamat atunci cand se intampla un astfel de incident.

  7. MiG21 (lanceR) este un adevarat Kalashnikov.Dur,robust,te aduce acasa.
    Piesele cad, fiabilitatea nu inseamna durata de viata infinita mai ales in acele conditii de eforturi rezultate din suprasarcini sau variatii dupa gradientele mari de presiune si temperatura.

  8. MiG-21 este un avion care isi poate face decent treaba in continuare in SL-PA ani buni de acum incolo daca e nevoie. Fara un sistem de arme BVR si know how, e o platforma irelevanta in campul tactic.
    Hiba acestui program este lipsa implementarii unui sistem de pregatire de tip occidental, ce ar fi impus rigurozitate si disciplina.
    Piloti precum Patrax nu au zburat vreodata 120 de ore intr-un an, minimul pentru a zbura in conditii de securitate misiunile de lupta, in schimb avem “titani” in acrobatie, lucru pentru care Fishbedul nu e facut si pe care RoAF nu si-l permite, fara sa taie din orele unui pilot in tanar.
    De asemenea se creaza falsa impresie in comunitatea pilotilor militari ca
    “marele circ” nu misiunea de lupta este obiectivul final a unei cariere de succes.

    • O sa avem o discutie si pe tema asta si as aprecia orice ajutor pentru documentare, incepand de la pregatirea pentru 21, numarul orelor de zbor alocate celor mici, stimulii financiari si asa mai departe. Si, evident, despre ce inseamna un airshow sau mai multe in economia alocarii orelor. Acum am vorbit strict despre avion si despre cat sigur sau nesigur e pentru ca discutia publica s-a dus cumva in directia asta, una care mi se pare incorecta.

  9. “pacat de sangele varsat”. omeneste nimic nu poate inlocui pierderea. cinic vorbind, cum societatea noastra gandeste materialist, aspectul e grav. un pilot cu experienta lui valoreaza mult mai mult decat avionul in sine. si f16 fiind. cu atat mai mult mig21. cum f16 inca nu e operational deplin si cum 12 buc(9 in fapt daca socotim cele strict cu rol combat) sunt prea scumpe si prea putine ca numar. pe mig21 se zboara de nevoie. si daca s-ar cumpara acum 10-20-30 f16 noi sau second tot pe mig21 in urmatorii 6 ani se va zbura. e mai ieftin(pregatire piloti, operationalizare, ora de zbor, amenajare pista, etc. polonezii inca zboara mig29(unde din pacate s-a prabusit la o zi dupa mig-ul nostru, tot cu decesul pilotului).iar vechimea de peste 40 de ani a acestor aparate isi spune cuvantul, indiferent de experienta pilotilor. e ca si cum ai conduce o masina din 1980, reparata si revizuita pe ici pe colo, pe o autostrada unde ruleaza doar masini electrice cu pilot automat si tehnologie 2018. Dumnezeu sa-l ierte pe pilot, si pe noi de asemenea ca ne complacem in situatia asta de 30 de ani

  10. Total eronat sa te legi doar de aparat si sa nu tii cont de alte lucruri in acest accident aviatic. Mai corect ar fi sa ne gandim de ce secventa de catapultare nu a reusit in momentul de fata al ultimului accident cu MIG 21.
    Uite aici un exemplu MIG 29 urmasul MIG 21 pilotii s-au catapultat in siguranta dintr-o situatie aproape imposibila: https://www.youtube.com/watch?v=XhyUSnzClGk

    intrebarea este daca MIG 21 si scaunul sau permite acest lucru sau nu. Raspunsul este nu. Aici este una dintre imbunatatirile nete ale generatiei a 4-a pe care hartia nu ti-o arata si peste care un civil neinstruit trece fara sa stie.
    Apoi – sistemul de pregatire al pilotilor romani: 250 de ore de zbor este putin in mai mult de 10 ani de zile si mai trebuie sa tinem cont ca Patrax a avut in ultimii 3 ani peste 50 de pre de zbor pe an deci raman sub 100 de pre de zbor pe an in mai mult de 7 ani!!! Un pilot de supersonic in mod normal ar trebui sa zboare macar 80 de pre de zbor pe an dar aici nu oamenii sunt de vina ci alocarile bugetare ale MApN-ul si implicit Statul Roman.
    Nu-i nimic intre timp o sa ii tot dam inainte cu eroarea umana si ca majoritatea accidentelor au avut principala cauza altele decat starea tehnica invechita a aparatelor. Exista multe erori structurale pe care orice inspectie nu le va putea 100% detecta.

    • Salut.
      Pesemne nu ai citit atent materialul si de aceea aduci in discutie pilotul cand am spus de la inceput ca discutam despre avion doar pentru ca in spatiul public se propaga anumite informatii inexacte.

      Apoi, ai informatii ca lt.cdor. Rotaru a initiat secventa de catapultare si ca ceva nu a functionat? Despre ce vorbim cand faci referire la catapultare?

      Despre pregatirea si experienta pilotilor o sa discutam intr-un alt material. E un subiect amplu si s-ar fi diluat daca l-am fi amestecat cu cel legat de avion.

      • Am citit materialul si aproape sigur pot sa afirm ca am cel putin la fel de multe cunostinte tehnice ca si tine despre MIG 21 LanceR cu toate + -urile si – usurile tehnice ale platformei.
        Acum despre catapultare – daca te uiti in inregistrarile video ai sa vezi inainte de prabusirea si de aripa care s-a frant in contact cu solul se vede o flacara in dreptul cabinei pilotului. Uita-te te rog pe inregistrari, ai sa gasesti secventa. Mie fara sa fiu martor ocular asta imi da indiciul ca Patrax a incercat in ultimul moment sa se salveze din acest MIG 21 LanceR C.
        Apoi am corelat informatiile care au venit initial ca pilotul s-a catapultat – ele au venit probabil de la turnul de control cu care Patrax era in comunicatie/ contact la momentul producerii tragediei.
        “Din pacate avem parte de o catapultare reala….” Sigur trebuie sa asteptam rezultatele anchetei dar ceea ce pot afirma sigur este cu un avion mai nou da sanse mai mari pilotului sa se catapulteze din el decat o asigura MIG 21.

      • Sunt sigur ca ai mai multe cunostinte decat mine, dar nu asta era discutia, mai ales in cazul de fata am incercat sa aduc cat mai putine detalii tehnice pentru a avea un articol usor de inteles pentru toata lumea. Iar eu iti spuneam ca nu ai citit atent pentru ca am specificat de la inceput ca discutam despre avion si despre cat e de bun sau de slab sau de periculos.

        Apoi, daca tu tragi concluzii din filmulete… da-mi voie sa zambesc putin si sa nu comentez. E dreptul tau sa crezi ce vrei, eu unul prefer sa astept niste informatii oficiale sau macar din surse de incredere pana sa speculez. Asa cum nu am spus nimic despre eroism, tot asa nu spun nimic despre o tentativa de catapultare despre care nu am nicio informatie.

        Informatiile despre catapultare, asta o pot spune, au venit de la prezentatorul show-ului, care nu se afla in turnul de control, ci la sol, in mijlocul publicului.

        • Ce afirmatie e aceasta de la un “specialist”?
          “cu un avion mai nou da sanse mai mari pilotului sa se catapulteze din el decat o asigura MIG 21.”

          Din cate stiu – corecteaza-ma daca gresesc – MIG21 e echipat cu KM-1M – capabil de performante ridicate – catapultare la nivelul solului, la viteze intre 130 – 520 km/h. deci?

          Sigur, daca zbori cu capul in jos nici cel mai SF scaun nu te poate salva.

          • Ia arunca un ochi pe video si spune-mi daca scaunul de catapultare al MIG 21 ar fi adus pilotii la sol dintr-o astfel d esituatie pe muchie de cutit? Ai impresia ca scaunele de catapltare au stat pe loc intre timp din 1975 pana azi? Catapultarea la nivelul solului in prezent generatia actuala de scaune o asigura intre H=0 si V=0 deci nu este chiar acelasi lucru.
            Sigur nu poate nimeni afirma ca noile model sunt total lipsite de probleme dar ce pot sigur afirma este ca un scaun de MIG 29, F 16, F 18, Gripen, Mirage 2000 asigura sanse de supravietuire crescute in raport cu scaunul avut in dotare de MIG 21.

      • Daca ar fi initiat secventa de catapultare, ar fi sarit cupola care ar fi trebuit gasita la ceva distanta de epava. Vom vedea in raportul final daca se va face public.

        • Si eu il astept….sper sa ma insel si sa fie doar o flama de la alta componenta dar tare mi-e ca nu o sa fie asa….marturisesc ca mi-au dat lacrimile la citirea vestii triste….

  11. Din ce stiu eu in oferta Gripen pilotii ar fi fost pregatiti in 12 luni pentru misiuni de lupta si primele 2 aparate ar fi ajuns in tara la 12 luni de la semnarea contractului. Anul 2012 – s-a ales F 16 MLU in 2015 – avioanele s-au trecut la MLU pana in 2017 le avem, problema este ca sunt prea putine 12 avioane dar asta se stia de cand s-a luat decizia aceasta de a alege F 16 MLU din Portugalia. Ca sa ajungi cu o escadrila operationala iti trebuie ore de zbor si revenim iarasi la orele de zbor si bugetul alocat per pilot/ avion. Cu cat aloci mai multe ore de zbor cu atat ai escadrila de F 16 operationala mai repede si gata de misiuni reale.
    Politicienii romani si-ar trimite pe fii lor sa zboare in misiuni de lupta in anul 2018 cu “teava” – ceva imi spune ca nu.
    Este bine intre timp ca ne cerem scuze (politicienii) celor arestatisi condamnati pentru abuz in serviciu.

    • Si pilotii de F-16 au avut parte de un program complet de pregatire in Portugalia. Ce oferea Saab e irelevant si daca as fi carcotas as face referire la unguri. Dar nu despre asta vorbim.

      Despre intarzierea criminala aproape a achizitiei de avioane noi am tot scris si vorbit. Asa este. Dar, pe de alta parte, avem ce votam, iar contribuabilul roman se intoarce cu fata la aviatie doar cand avem airshow-uri sau tragedii.

    • Bre, esti superficial si plin de lozinci. Vorbesti la general si faci mai mult rau decat bine. Spune-mi si mie cati politicieni au fost condamnati pentru situatia actuala a Fortelor Aeriene Romane si cati politicieni au fost condamnati doar politic. Pai daca vrei sa fii obiectiv poti sa observi de la distanta ca dosarele de abuz in serviciu au fost in mare parte fabricate politic si chiar si asa, pe fapte minore, irelevante. Nu mai spun ca unii chiar au fost achitati si terminati politic desi au fost tavaliti bine de tot nevinovati fiind. Adevaratii corupti nici nu au fost atinsi vreodata si probabil nici nu vor fi, chiar daca fac flote sa dispara sau toaca banii de inzestrare. Sunt atatea interese la mijloc incat se fac lucruri demne de perioada comunista iar asta de la cine te astepti mai putin, aia cu democratia-n frunte. Nu mai luati totul cum vi se da, mai si rumegati putin informatia ca d-aia nu avansam deloc, fac unii tot ce vor cu noi desi in fond noi toti ca romani de rand vrem acelasi lucru indiferent de apartenenta politica, adica ne vrem binele.

  12. Cu scuzele de rigoare si fara a blama pe nimeni,după 20 de ani de activitate in domeniu am tras o concluzie.Mig 21 nu iartă daca nu ai experienta necesara si vrei sa scoti din el mai mult decât poate să facă.Toti care au încercat acest lucru sunt in pământ acum!Avionul este testat si paratestat înainte de orice misiune iar dupa parerea mea mai poate zbura multi ani de aici înainte!Inlocuit cu ce? F16 achiziționat de curând cu o vechime de 44 de ani,căruia îi trebuie 30 de minute sa decoleze intr-o misiune si sa aduni pietricele de pe pista sa nu-i între in priza de admisie,cu personal tehnic abia iesit din scoala,ei la asta trebuie sa va gândiți domnilor pe viitor! Stima!

    • Nici un avion nu iarta daca nu ai experienta si nu, nu toti cei care au incercat sa scoata mai mult din Mig sunt in pamant, exemple sunt destule: Luca Dorel, Gica Stancu, Dan Moise si altii de care eu probabil n-am auzit. Sa nu-mi spuna mie nimeni ca exista avioane care se zboara singure ca n-o cred, este necesara EXPERIENTA si nici unul nu iarta. Legat de asta, la 250, 400 sau 600 de ore de zbor, cat de bine iti sta fundul in avion? Ca numai daca faci o paralela prin absurd cu sofatul si observi ca la volan unde lucrurile sunt extrem de simple in comparatie cu zborul si tot stai cu morcovul la 600 de ore de condus… Inca o chestie una este sa ai 400 de ore de zbor in 2 ani si alta este sa ai 400 de ore de zbor in 15 ani, cu alte cuvinte in prima faza te poti considera un pilot cu ceva reflexe, deprinderi… in faza a doua, cum sa-ti dezvolti macar baza cand ce faci azi uiti pana la urmatorul zbor. Pentru mine, principala vina, asta inainte sa se afle cauza accidentului, sunt orele extrem de putine de zbor ce pot explica problema catapultarii. Legat de avion, dupa parerea mea, Mig-ul-21 este de tinut inca multi ani in inventarul nostru pentru ca este foarte bun pentru o anumita nisa cel putin si anume politie aeriana. In plus inca este de actualitate ca avion iar din punct de vedere al costurilor este mult mai ieftin de operat decat alte aparate. Bineinteles ca asta nu inseamna ca nu trebuie achizitionate inca 36 de F-16 dar as mentine in flota si Migul, ceea ce ar duce la 4 escadrile de F-16 si una de Mig-21 largita.

      • Ati numit aici asii aviației militare cu care am avut onoarea să lucrez,cu sute de ore de zbor si dedicați zborului,partea materială mai puțin contând pentru ei,instructori de elită ai aviației,oameni simpli cu aptitudini pentru asa ceva.Nu si-au dorit functii inalte si mariri,sau dedicat trup si suflet zborului,da ei sunt cei care au dus limitele acestui avion la maximum.Stima si respect pentru ei si cei ca ei!

    • experții ăstia nostalgici țin și acum armata cu țeava,t55 și volhoavele….probabil pe gustul lor era și acum PCR.

  13. Discutia nu este despre service sau defectiuni mecanice. Cum, subtil, observati, a fost doar un singur caz de defectiune tehnica (si aceea coroborata cu factorul uman), in rest toate accidentele au la baza erori umane. Si nu e vorba despre “acrobatii”, sau conduita improprie, ci despre faptul – cunoscut – ca acest avion este un avion foarte “sensibil” si “unforgiven”. O extrem de mica abatere de la regimul de zbor te poate costa viata. Toate acestea combinate cu o “ergonomie” – mai exact lipsa acesteia – de factura sovietica, foarte complicata si nelaindemana, care face ca workload-ul unui pilot sa fie urias. Moderniarea avionicii de catre ELBIT a rezolvat doar partial aceasta problema, comanda zborului ramanand aceeasi. Rezultatul? Cum ai iesit putin din rutina pregatirii, esti pe nisip miscator. Cu consecintele care se vad…
    MIG-21 nu a fost conceput pentru misiuni multirol – asa cum este folosit in prezent – ci in primul rand ca interceptor de inalta altitudine. Designul, constructia si tactica acestui avion sunt aservite acestui scop. Nu e facut nici pentru bombardament la sol, nici pentru dog-fight, nici pentru evolutii low speed, low level si, sigur nici pentru “politie aeriana” – s-a ajuns la aceste utilizari pentru ca nu avem altceva si trebuia folosit. Cam asta e… (RIP!)

  14. Fara suparare, sunt niste troace , laudabil efortul tuturor sa-l tina apt de zbor, dar mai bine era altul in loc, sa ne amintim ca am aruncat la gunoi MIG-29-le si IAR-93, nu am intels deloc de ce, se puta face treaba si cu acelea, multi o sa ma contreze puternic, dar Lancere-le sunt vechituri.

    • Bre, eu pe astia ca tine si ca aia ce sustin ca Migurile sunt conserve, troace sau alte cuvinte goale i-as pune sa spele WC-uri pline de rahat. Cum sa spui asa ceva mai ales cand nu ai nici o tangenta cu aviatia militara? Eu nu-mi permit sa pun asa etichete despre un domeniu in care nu activez in mod direct iar eu mai am ceva surse si resurse. Cand vad toti putoii cum isi dau ei cu parerea in mod atat de autoritar imi vine sa vars. Iti mai dai cu parerea dar sa fii atat de inversunat si autoritar este ca si cum nici nu te mai dai jos de la mansa, stii tu ce stii. In afara de piloti si tehnicieni nu are nimeni voie sa foloseasca termeni precum conserve, troace si alte cuvinte de genul asta, sa va intre bine in cap. Poti sa spui ca Migul e invechit, ca ar trebui schimbat dar sa-i spui conserva, sicriu sau troace nu ai dreptul ba ca nu-l zbori in fiecare zi sa ai dreptul asta, da? Si pana acum nu am auzit niciun pilot sau fost pilot sa foloseasca asa termeni despre Mig, ba din contra.

  15. Ați terminat ?
    Contează părerea cuiva care cunoaște foarte bine avionul și care a lucrat direct la modernizarea celor 111 avioane MIG 21 ? Dacă da, voi continua.
    Până atunci vă voi spune de ce nu avem MIG 29 modernizat.
    SC. AEROSTAR S. A. BACĂU a început programul de modernizare împreună cu ELBIT în paralel cu un program similar inițiat de ruși împreună cu armata indiană. Rușii și-au pus mari speranțe în acest program numai că a durat foarte mult. Modernizarea noastră a fost mai operativă și sensibil calitativ mai bună. A fost momentul în care rușii s-au “aricit” puțin și au început să ne refuze livrarea unor componente de schimb. Am reușit să depășim acest obstacol. Nu detaliez.
    În continuare, ne-a mâncat la profundor și ne-am apucat să modernizăm și un MIG 29. Programul s-a încheiat cu un mare succes (modernizarea unui singur aparat – demonstrator), dar a eșuat. De ce ? De data asta, rușii s-au supărat rău. Au refuzat categoric să ne vândă orice componentă sau avioane de tip MIG 29. S-a încercat șuntarea liniei ruse și achiziționarea de avioane din Ucraina. S-a dovedit că nu numai rușii erau interesați/îngrijorați de capacitatea noastră de modernizare, ci a apărut și factorul SUA. Americanii au sărit rapid și au cumpărat absolut toate avioanele MIG 29 (indiferent de starea lor) din Ucraina și le-au transferat în cimitirul lor.

    Cât despre recentul accident … pilotul este un erou. Din nefericire a decolat și nu va mai ateriza niciodată (parafrazând-ul pe Davidovici).

  16. Eu dupa ani si ani inca mi se face pielea de gaina cand vad un Mig 21,mai ales in formatie, ca e Borcea open day,Clinceni sau BIAS,monumentul aviatorilor nu conteaza,sunt un nostalgic.Dar sunt realist ca si daca maine am primi 36 de avioane F16 si sa avem si 50 de piloti pregatiti tot maine dar pe dupa-amiaza Mig21 va fi scos din uz.Principala lui misiune este cea de politie aeriana unde un avion supersonic cu 2 rachete magic2 este suficient.Limitarile ii sunt date de generatia lui de fabricatie ,a 3 a , dar Lancerul tot poate face si o lovire de precizie cu o bomba ghidata laser,poate ilumina tinta pentru alt aparat sau poate lovi tinte cu bombe neghidate prin metoda ccrp .Principalul handicap in zilele noastre al Mig-ului 21 este autonomia de zbor,chiar am vazut zilele trecute poze de pe baza 71 cu avioane pregatite pt ziua portilor deschise de la bacau cu cate 3 “bidoane” de 490 de litri.Sunt absolut sigur ca nu am spus nimic nou ci doar am detaliat opinia mea,da,pentru misiunile actuale ale Romaniei ,Mig 21 este bun dar cam putin,trebuie sa tinem pasul cu altii.

  17. MIG 21 și F 16 sunt două avioane la fel de bătrâne. Din punct de vedere strategic, F 16 este o platformă total neadecvată statului Român, pe lângă faptul că e și scump.
    Achiziția de tehnică de luptă se face pe baza realităților strategice a statului în discuție.
    MIG 21 LANCER: Platformă modernizată în ceea ce privește avionica și armamentul, plus un pic de confort sporit. I s-a adaptat o instalație de aer condiționat să nu se mai coacă piloții în carlingă.
    Avion ușor de întreținut și reparat chiar în cadrul bazelor aeriene unde operează.
    Costurile de reparații sunt reduse față de alte avioane.
    Performanțele avionului sunt foarte bune (viteză, plafon de zbor, armament modernizat). Rază de acțiune – destulă pentru necesitățile de apărare. Uitați-vă ce distanță este de acoperit din graniță în graniță și o să vă dați seama că alimentarea în aer ar fi inutilă. Simpla răspândire, cu cap, pe la bazele aeriene ar acoperi necesarul de apărare al țării. Din nefericire nu mai sunt destule avioane.
    Reparația avionului se face exclusiv în țară fără să depindă de un partener extern. Mai sunt destule rezerve.
    Pregătirea de zbor extrem de rapidă. În caz de alarmă, până ajunge pilotul pe locul lui, avionul este gata de decolare. În caz de necesitate poate opera de pe teren de iarbă și autostrăzi.
    Structura (celula) avionului încă mai rezistă la suprasarcini mai mari decâtc suportă pilotul în costum.

    F 16: poate fi zburat numai fly by wire. Avionul, ca geometrie, este foarte instabil, iar corecțiile necesare sunt executate de către computerul de bord.
    Întreținerea se face exclusiv peste graniță. Operațiunile de întreținere care se pot face în cadrul bazelor aeriene sunt nesemnificative.
    Pregătirea de zbor cere timp. În caz de alarmă, piloții au timp să ia masa până e gata avionul (am exagerat puțin … mai mult). Problema majoră este că nu poate fi operat decât de pe pistă de beton, sau puntea portavioanelor. Pista trebuie aspirată la propriu altfel există pericolul să tragă în motor obiecte nedorite.

    Mă opresc aici pentru că discuția ar fi prea lungă, dar concluzia este importantă. F 16 este o achiziție politică care nu ține cont nici de bugetul țării (aparatul ests foarte scump) nici de realitatea și necesitatea din teren.
    România nu are nevoie în mod special de un multirol. Nu trecem granița să dăm cu bombardeaua nicăieri.
    Existau două posibilități: continuarea modernizării de noi aparate pe măsură ce se epuizau resursele total. Continuarea fabricării IAR 93 pentru luptă la sol și a IAR 99 pentru școală.
    SAU
    Achiziționarea avionului SAAB nou, la un preț rezonabil și la care primeam în buy back și întreținerea și reparația avionului, în acest fel totul să depindă de capacitățile proprii.
    A ! Mai era o variantă. Rușii ne-au oferit avioane de generație nouă în aceleași condiții în care am luat MIG 21 acum 50 de ani.

      • A existat și o încercare de a fi folosite pe portavioane. Sunt destule documentare privind apariția F – ului 16. Că marina a renunțat la ele este altă poveste. Nu s-au potrivit cu cerințele lor.

  18. Domnule LanceR, e ușor să afirmi că cineva spune prostii. E cuvânt contra cuvânt. Decent ar fi fost să combateți cu argumente. Cam asta cere un dialog de bun simț.
    Despre oferta rusă nu s-a discutat și nu a fost făcută publică. Ne-au propus achiziționarea de avioane noi în schimbul sistării programului de modernizare. La acel moment nici nu se discuta despre achiziția de F16.
    Acum, v-aș ruga să spuneți și să demonstrați ce anume e prostie dacă tot vă ascundeți în spatele unui Nick. Numele meu este real.
    Mig 21 modernizat este încă un avion bun.
    Se justifică înlocuirea lui ? Este adevărat că ar trebui pensionat, dar asta nu înseamnă că F 16 este soluția.
    Sunt accidente cu MIG 21 ? Nu mai multe, sau mai puține decât la alte tipuri de avioane. O statistică în acest sens este inutilă. O catastrofă aeriană este rezultatul unei înlănțuiri de evenimente atât de diverse încât statistica rece pe baza cifrelor nu prezintă onimagine reală.

    • Nu e cuvant contra cuvant, ca nu discutam despre opinii, ci despre fapte. Sa spui ca F-16 e un avion la fel de batran ca MiG-21 e o prostie crasa. F-16 este cu o generatie, o generatie si jumatate peste MiG-21. F-16 se fabrica si in prezent, iar varianta Block 70/72 il aduce aproape de generatia 4+, unde aveti Rafale, Eurofighter sau Su-30/35.

      Fly-by-wire este standardul in materie de avioane de lupta, pana si rusii l-au adoptat. Nu e ceva negativ, dimpotriva, face avionul mai manevrabil si mai eficient.

      In caz de alarma, atat la F-16 cat si la MiG-21 e acelasi timp de reactie.

      F-16 e o achizitie politica, asa cum a fost si MiG-21 la vremea lui. Asa e, cand esti tara mica esti obligat sa cumperi de la aliati. Aparatul o fi scump, dar comparativ cu ce? E pe la acelasi pret cu avioanele comparabile ca generatie si capabilitati.

      Spuneti ca Romania nu trece granita sa dea cu bombardeaua, dar vorbiti de modernizarea lui IAR-93, care e avion de dat cu bombardeaua si atat. Care e logica aici?

      Achizitionarea de Gripen nou la ce pret rezonabil stiti ca era?

      Oferta rusilor, cata a vreme a fost facuta in privat, nu public si nu adresata factorului politic, cel care da banii, nu a existat. Chiar daca va place sa credeti altceva. Iar MiG-29 SMT nu era in niciun caz avion modern la nivelul anilor 2000.

      • Continuați să fiți agresiv și depășiți limita bunului simț. Nu prea am timp, dar voi reveni. Unii dintre noi mai trebuie să și muncească.

      • @Petca – sunteti chiar real? aveti niste afirmatii total ‘out of the box’ chiar si pentru un “expert”. :/

  19. Sa vorbeasca despre Mig 21 cei ce sunt avizati nu cei care tin sa spuna ceva. Se spun multe vrute si nevrute de specialisti inaintati la invatatura pana la “genunchiul broastei”….. Sa nu uitam ca sunt tari foarte dezvoltate si cu economii puternice si inca folosesc Mig 21…. Cat despre incidentele aviatice se stie ca Mig 21 nu iarta daca nu stii sa-l stapanesti daca ceri avionului mai mult decat poti tu ca pilot sau daca nu esti pregatit sa zbori la simpla. D-zeu sa-l ierte pe PATRAX….spunem noi ……restul au sa spuna expertii din comisie. Pana atunci sa dam dovada de respect si sa nu spunem povesti!

  20. Un articol extrem de daunator. Dati dovada, cum putea fi altfel, ca sunteti lipsiti de orice fel de cunostinte in domeniu atunci cand afirmati : “Din acest punct de vedere, MiG-ul 21 este la fel de bun ca orice alt avion din lumea asta. Sigur ca se intampla sa cedeze piese in timpul zborului, dar asta nu se intampla neaparat din cauza vechimii avioanelor, ci a fortelor cu care se lucreaza.” Nu am de gand sa educ pe nimeni de aici, desi am observat ca exista persoane care se apropie de ceea ce ar trebui discutat ( ex. “M” ). Faceti un deserviciu major aviatiei militare din Romania toate cele trei site-uri : Rumania Military Resboiu si voi cei de la aviatia magazin. Sa va dau numai un hint : “a fortelor cu care se lucreaza” ????? faceti confuzii grave intre solicitarile la care sunt supuse celula si partile mecanice ale avionului si fiabilitatea sistemelor. Dealtfel unui inginer de aviatie in vest ii trebuie cam 5 ani de zile sa inceapa sa priceapa ce si cum cand e vorba de “integrity” , “availability” atunci cand e vorba de designul sistemelor. In final pentru toti cei care s-au straduit sa-si exprime o parere intr-un fel sau altul, MiG-ul 21 este la un nivel de rreliability de cel mult 10-4 pentru cazuri catastrofice, fata de 10 E-06 un F-16 si <10 E-07 un avion comercial. Un om a murit, de fapt a fost trimis la moarte, si voi cei de la aviatia magazin si majoritatea celor care scriu aici combateti cu aroganta si ignoranta.

  21. Nu-mi place să las lucruri neterminate. Nu am de gând decât să prezint realitatea cât de obiectiv se poate și în același timp să răspund unor afirmații ticăloase, de tip stalinist, practicate la modul celor de la Antena 3 și nu numai.
    Recunosc că am prezentat niște opinii fără să fac legătura completă și cu argumente.
    Nu-mi voi da cu părerea asupra catastrofei. Există o comisie de specialiști care va analiza toate aspectele posibile. O singură remarcă am. Dacă această comisie va da verdictul de “eroare umană”, această expresie nu se traduce prin “vina pilotului” .
    Nu am timp, dar am hotărât să scriu pentru că sunt sătul de manelizarea și cocalarizarea românilor de către politic cu ajutor masiv din partea mass-media în fuga după rating.
    Îmi exprim compasiunea față de familia pilotului și le doresc sănătate și putere să depășească tragedia care i-a lovit. Din nefericire știu foarte bine prin ce trec.

    Conceptul de aripă delta.
    A existat un proiect numit E – 1 (YE – 1) de avion cu motor reactiv cu aripă delta pe la sfârșitul anilor 30, începutul anilor 40. Proiectul nu a fost continuat, în principal, din cauza paranoiei de care a dat dovadă Stalin și care a dus la executarea unor ingineri proiectanți de valoare.
    După cel de-al doilea război mondial s-au reluat timid tatonarile în ceea ce privea realizarea unui supersonic, primul de acest tip fiind Mig 19, dar se dorea mai mult. Războiul din Coreea a dus la urgentarea cercetărilor, astfel că în 1955 a zburat aparatul numit E – 2 (YE – 2), iar în 1956 E – 4 (YE – 4) care a rămas cu denumirea de Mig 21 și și-a început serviciul în 1959. Avionul a fost produs și dezvoltat până în 1990. A fost fabricat în URSS (cele mai multe unități), Cehoslovacia, India și China (Chengdu J – 7). Mig 21 a însemnat, pentru o lungă perioadă de timp, o mare durere de cap pentru americani. În anii 60-70, în conflictele dintre India și Pakistan, indienii au fost așa de mulțumiți de aparat că au cumpărat și licența de fabricație, avionul aflându-se în serviciu și în prezent. Sunt încă destule state care au încă în serviciu acest avion.
    Începând cu 1962, România a cumpărat aproximativ 430 de avioane Mig 21 în variantele F, PF(RFM), PFM (RFMM), M și MF, dotate cu scaune catapultabile KM-1M. Majoritatea avioanelor au fost achiziționate după 1968 (în Septembrie 1968 a fost reînființată baza de la Bacău special pentru școlarizare – trecere pe Mig 21) până în 1984. Din gama Mig, România a mai cumpărat Mig 23 și Mig 29 care au operat pe baza de la Mihail Kogălniceanu.

    Întreținere, reparații și modernizare.

    De regulă lucrările de întreținere se fac în cadrul bazelor aeriene, în caz de necesitate fiind posibilă chiar și schimbarea motorului. În prezent nu știu dacă unitățile militare mai au personal destul de calificat în acest sens.

    Reparații.
    Fiecare avion este posesorul unui dosar impresionabil în care sunt trecute absolut toate lucrările efectuate. Fiecare piesă a avionului are o resursă exprimată în ore de funcționare și în perioadă de timp. Dacă la sfârșitul perioadei de timp, resursa nu e consumată, piesa respectivă se schimbă considerându-se că e uzată moral. Din acest punct de vedere toate celulele de Mig 21 modernizat ar fi trebuit să iasă din serviciu cam prin 2013. Această dată nu este sigură pentru că după 2005 nu am mai lucrat în sistem în țară.

    Modernizare.
    Mig 21 este reprezentantul de succes al generației 3 de avioane de interceptare-vânătoare. Din această cauză s-a trecut la analizarea viabilității unui program de modernizare. Unul dintre factorii determinanți a fost faptul că India și Rusia începuseră un program de modernizare cu scopul de a echivala Mig 21 cu generația a IV-a de avioane. S-a constatat că, din punct de vedere economic ar fi fost mai ieftin, pentru statul român, modernizarea acestui aparat la standardele NATO, având în vedere și faptul că aveam atât personal tehnic calificat, personal navigant (piloți) deja obișnuiți/antrenați cu avionul, cât și capacitatea de intreținere/revizie/reparație autohtonă.
    După analiza dosarelor avioanelor existente s-a constatat că mai există aproape 200 de unități cu o resursă satisfăcătoare, viabile pentru modernizare. S-au modernizat 111 aparate, în cele 3 variante știute, restul fiind stocate ca rezerve. O gură de oxigen au fost motoarele noi obținute de la indieni.
    În ce a constat și cum s-a făcut modernizarea împreună cu firma ELBIT câștigătoarea licitației.
    1. Prima fază.
    Avionul este ridicat pe suporți, cu trenul scos și i se măsoară geometria. Operația se repetă cu trenul escamotat, cât și la cale (avionul stă normal pe sol). Se caută asimetrii, torsiuni și deformări. Un avion care nu corespunde este respins.
    2. A doua fază.
    Avionul este complet dezechipat și toate componentele revizuite. Structura celulei este inspectată minuțios și la interior.
    3. A treaia fază.
    Absolut toate agregatele trec prin revizie, reparație capitală în paralel cu fabricarea noilor componente ce vor permite instalarea noilor sisteme de avionică.
    Absolut toate componentele sunt supuse testelor de defectoscopie nedistructivă.
    Absolut toate piesele noi au fost fabricate pe loturi. Asta înseamnă că din materialul existent s-au prelevat epruvete asupra cărora s-au aplicat teste de rezistență distructive și s-au făcut buletine de analiză a materialului. În cazul în care o singură piesă din lot este executată greșit, tot lotul este distrus și se reia tot lanțul de la capăt. Niciodată nu s-a înlocuit doar piesa greșită din lotul respectiv. Fiecare lot de piese este însoțit de documentație semnată de proiectant, executant, inspector de calitate, lucrătorul care a montat piesa pe avion și din nou inspecția calității la montaj.
    Motoarele au fost revizuite/reparate, testate la banc și la biută (motorul testat pe avion fără carenaj.
    4. A patra fază.
    Se efectuează montajul agregatelor pe celulă – cu avionica nouă. Se face inspecția calității și se trece la testarea tuturor sistemelor la sol.
    Dacă toate sunt în regulă avionul este programat pentru zborurile de încercare. Urmează recepția avionului de către delegatul desemnat de beneficiar.
    Fiecare avion este însoțit de documentația completă în care sunt trecute noile resurse, sau prelungiri de resursă.

    Am încercat să rezum pe cât posibil și să folosesc termeni cât mai uzuali în așa fel încât să fie înțeleși de toată lumea. În realitate procedurile sunt mai complicate și drastice.
    Pentru a vă forma o imagine a responsabilității vă voi spune ce se întâmplă în cazul unui accident, sau catastrofe aeriene. Tot lanțul de lucrători, tehnicieni, inspectori de calitate, în frunte cu directorul “stau cu ditamai morcovul în profundor” până se află cauza. Nu este de glumă. Se lasă cu privare de libertate.
    La nivelul informațiilor din 2005, dacă totul ar fi decurs normal, ar fi existat posibilitatea menținerii în serviciu, până în 2020, a unui număr de aproximativ 40 de modernizate.

    Ce a însemnat, în fapt modernizarea pe lângă reparația capitală.
    Avionică. Aparatură de ultimă generație, compatibilă cu sistemele de recunoaștere amic/inamic și armament compatibile NATO. Sistem nou de navigație și achiziție a țintei/ țintelor. Variantele nemodernizate nu puteau achiziționa decât câte o țintă. Cele modernizate au capacitatea de achiziționare multi-țintă inclusiv prin intermediul vizorului căștii pilotului, ținta putând fi “prinsă” prin simpla mișcare a capului. Sunt mai multe de enumerat, dar ce este important de reținut este faptul că nu s-au adus eventuale îmbunătățiri celulei (fuselaj) și nici nu au fost dotate cu motoare mai performante chiar dacă erau noi.

    Capacitățile reale – mituri și demitizare.

    Mig 21 a fost creat pentru misiuni de interceptare – vânătoare. Asta înseamnă că decolează să găsească (intercepteze) inamicul, îl localizează de la mare distanță trage cu armamentul de pe aripi (rachete aer-aer) , după care fuge acasă. Este adevărat că are la bord și armament clasic, dar a apus de mult epoca când o luptă de tipul dogfight se mai practică. Nu apuci să te apropii de inamic și toate secvențele din filme unde se luptă cu tunul și mitraliera, iar piloții fac tot felul de manevre acrobatico-tactice, nu există în realitate.
    Viteza supersonică. Niciun avion, cu excepția ultimei generații nu este capabil de viteză supersonică cu armamentul (rachete, sau proiectile), sau rezervoarele suplimentare aflate încă pe piloni. La viteză mare diferențele create în aerodinamica avionului îl fac de necontrolat. Din această cauză, la ultima generație armamentul este escamotat (ascuns) în fuselaj, păstrându-se simetria aerodinamică.
    Raza de viraj și pierderea de viteză.
    Absolut toate avioanele pierd viteză în viraj. Este în sarcina pilotului să mențină avionul în zbor efectuând virajul corect pentru tipul de avion pe care zboară. Realitatea este că această manevră se supune legilor fizicii, aerodinamicii și limitelor fiziologice umane. Chiar dacă avionul suportă raze de viraj mici, la viteze mari, chiar în costum de suprasarcină, nu le suportă pilotul.

    Neajunsuri ale avionului Mig 21.
    Nu poate consuma mai mult de 3/4 din capacitatea maximă a rezervoarelor de combustibil. Dacă se trece de acest prag, avionul devine ușor de bot și greu spre imposibil de controlat. Din această cauză poate zbura maxim 45 de minute.
    Scaunul catapultabil foarte brutal (de generație veche). Îți salvează viața. S-au făcut teste la sol la viteză zero și pilotul scapă. Duritatea șocului la catapultare este așa de mare încât, chiar în poziția perfectă apar traumatisme ale coloanei vertebrale. Au existat și excepții.

    Cam atât despre 21 deși s-ar putea scrie enorm. Nu are sens.

    Pentru “prostia crasă” am să demonstrez ce e “ticăloșia crasă” .
    Am arătat până acum și sper că s-a înțeles ce vechime au avioanele exploatate de noi.
    F 16 a intrat în serviciu prin 1978 fiind scos la zbor pentru prima dată în 1974. Mig 21 modernizat se înscrie, ca ani de fabricație în aproximativ aceeași perioadă (aproximativ) . Avioanele F16 pe care “le cumpără” gratis statul Român sunt cam la mâna a treia și fac parte din primele loturi fabricate. Au fost zburate de americani după care au fost “donate” portughezilor în contraplată pentru găzduirea bazelor americane. Avioanele respective urmează a fi recondiționate și modernizate. Deci … . Voi reveni și cu eroarea strategică, dar nu azi.

    Mig 29 nu este la nivelul anilor 2000, iar F 16 este încă în fabricație – spune domnia lui, LanceR.
    Mig 29 a fost proiectat și fabricat tocmai pentru a face față avioanelor F 15 Eagle, F 16 și F 18. Ca și dată de apariție este mai nou decât F 16 și culmea, se fabrică și în prezent (actualizat). De fapt se pare că nemții sunt proști de au optat să păstreze și să modernizeze flota de Mig 29. Nu-i așa domnule LanceR ? E prostie crasă ce au făcut nemții.

    • Domnule, nu stiu de unde copiati, dar scrieti din nou o suma de prostii si daca o sa continuati in modul asta ne despartim. MiG-urile pe care le opereaza Romania sunt din prima jumatate a anilor ’70, F-urile 16 sunt cu 10 ani mai noi.

      Ca si capabilitati, 16 e peste 21 din multe puncte de vedere.

      Germania nu a pastrat si nu a modernizat flota de 29, ci a donat-o Poloniei. Polonezii au modernizat minimal 29 ca sa fie compatibil NATO.

      In rest, vad ca nu ati scris nimic din lucrurile pe care vi le-am corectat in primele postari, de unde deduc ca imi dati dreptate.