Doua avioane prabusite intr-un interval de mai putin de jumatate de an, 346 de morti si o multime de intrebari ce incep sa primeasca raspuns pe masura ce anchetele avanseaza. Si o imagine care contureaza tot mai mult responsabilitatea majora a Boeing, companie ce a uitat de siguranta in goana nebuna dupa profit.
Familia 737 MAX a fost dezvoltata de gigantul nord-american ca raspuns la presiunea enorma pusa de Airbus si de noile avioane moderne si, mai ales, avand consum redus de carburant. Si a fost dezvoltata pe repede inainte tocmai pentru ca Boeing sa nu piarda clienti importanti, asa cum era, de exemplu, American Airlines, companie aflata la un pas de a sari in tabara producatorului european.
A fost momentul in care conducerea Boeing a jucat totul, inclusiv vietile viitorilor pasageri, pe cartea 737 MAX, o cacealma care le-a iesit tragic de prost.
New York Times prezinta intr-un amplu material seria de erori intentionate comise de producatorul avionului in goana nebuna pentru clienti si contracte, iar noi incercam sa le reluam in cele ce urmeaza.
Prima mare greseala a celor de la Boeing a fost faptul ca n-au avut nici macar un profesionist care sa urmareasca imaginea de ansamblu. Dezvoltarea avionului a fost facuta, asa cum era de asteptat, in echipe care au lucrat la diferite parti, insa se pare ca n-a existat nimeni care sa puna cap la cap informatiile. Si o sa vedem imediat de ce aceasta abordare compartimentalizata, daca ii pot spune astfel, este foarte periculoasa.
Sistemul care a provocat cele doua tragedii si care trebuia sa fie piesa de rezistenta a MAX-urilor, MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System, a fost dezvoltat in prima faza pentru a respecta anumite solicitari ale FAA (Federal Aviation Administration). MCAS trebuia sa intervina peste pilot numai in anumite cazuri, cu incidenta extrem de rara, si sa faca avionul mai manevrabil la viteze mari, ajutand echipajele. De ce era nevoie de asta? Pentru ca FAA cere ca orice nou avion sa fie capabil sa manevreze la viteze mari, pentru a evita, de exemplu, un obstacol sau pentru a iesi rapid din curentul provocat de un alt aparat de zbor. In timpul testelor de simulator, pilotul de teste a observat ca MAX-ul nu reactioneaza foarte bine la aceste manevre, in principiu din cauza motoarelor mai mari. Asa s-a nascut MCAS, un sistem despre care pilotii n-ar fi trebuit sa stie ca exista.
Atunci cand a fost dezvoltat, sistemul acesta avea o serie de limitari severe, intrand in actiune atunci cand unghiul de atac, dar si numerele G (G-force, atractie gravitationala, care cresc in functie de mnevrele avionului) depaseau anumite valori, acestea din urma fiind date de mai multi senzori. Din proiect, era nevoie de un numar G atat de mare incat pilotul de teste a crezut ca MCAS nu se va activa practic niciodata.
Au trecut anii, pilotul de teste a fost schimbat, a fost efectuat si primul zbor, iar apoi a aparut problema. Aceasta a fost observatia celor din echipaj ca MAX-ul nu se comporta chiar bine la viteze mici, aproape de angajare, iar la una dintre sedintele de conducere a fost propusa adaptarea MCAS pentru a interveni si in aceste situatii. Dar pentru ca sistemul sa lucreze si la viteze mici, era nevoie de renuntarea la datele despre numerele G, astfel ca dintr-un sistem care n-ar fi intervenit aproape niciodata, MCAS a devenit unul care putea interveni frecvent! Insa lucrurile nu s-au oprit aici, pentru ca, pentru a lucra la viteze mici, sistemul a fost transformat intr-unul mult mai agresiv.
Daca in prima faza interventia MCAS insemna miscarea stabilizatorului orizontal maxim 0,6 grade timp de zece secunde, modificarea pentru a-l face eficient a dus la cresterea aplitudinii miscarii, care a ajuns la 2,5 grade pentru zece secunde!
In acelasi timp, s-a mai intamplat un lucru. Avionul era in plin proces de certificare, insa FAA testase si aprobase prima versiune a MCAS, cea care avea sanse infime sa fie activata vreodata. Desi oficialii FAA au fost informati cu privire la modificarile efectuate, n-au considerat necesar sa efectueze teste de siguranta specifice pentru ca MCAS, in prima versiune, le trecuse si era deja un sistem aprobat! De asemenea, ramura care se ocupa de pregatirea pilotilor din cadrul FAA nici macar nu a fost informata de modificarile facute sistemului.
Din nou, cam in acelasi timp, pilotul-sef tehnic al Boeing pentru programul MAX solicita FAA ca referirile la MCAS sa fie scoase din manualul de pilotaj! De ce? Simplu, pentru ca ar fi insemnat pregatire suplimentara pentru echipaje si costuri de milioane si milioane de dolari pentru companiile aeriene. FAA a aprobat solicitarea avand ca baza pentru decizie prima generatie a MCAS! Desi a solicitat ca referirile la sistem sa fie scoase din manual, pilotul sef de la Boeing nu a informat comisia de specialitate din cadrul FAA despre modificari! Acestia din urma, gandindu-se probabil ca e un sistem ce nu se va activa aproape niciodata, au dat curs solicitarii.
Omul in cauza, Mark Forkner, intre timp plecat de la Boeing, sustine prin intermediul avocatilor sai ca a actionat cu buna credinta si ca nu a ascuns informatii de inspectorii FAA. „In teste nu s-a intamplat niciodata asa ceva. Bazandu-se pe ce a vazut (zburand numai in simulator – n.red.) si pe ce i s-a spus, nu si-a imaginat ca s-ar putea intampla asa ceva.” Deci un pilot experimentat nu isi imagina ca un sistem automat care poate impune avionului un picaj pronuntat si care se bazeaza pe datele unui singur senzor poate provoca tragedii?
Inca nu exista o explicatie pentru faptul ca MCAS se baza pe datele de la un singur senzor, desi fiecare aparat are doi astfel de senzori, insa cei de la New York Times au descoperit cat de mare este aceasta gafa. Potrivit bazelor de date publice, senzorii care determina unghiul de atac al avioanelor au fost avariati in sute de cazuri din diverse motive, de la birdstrike la lovituri accidentale primite la sol sau pana la montaj defectuos. Si chiar si in aceste conditii, chiar cu aceste date publice, Boeing si-a bazat intreg sistemul pe un singur senzor!
Asta nu inseamna ca echipajele celor doua aeronave n-au avut partea lor de responsabilitate, parte ce va fi stabilita in urma anchetelor ce sunt in desfasurare. Insa nu cred ca poate trece cineva peste iresponsabilitatea criminala a companiei, una care a provocat fara indoiala cele doua accidente.
La gravele erori administrative ce tin de certificarile de tip si la care FAA este parte trebuie sa adaugam procedurile simpliste si nerealiste ale companiei Boeing care sa nu uitam ca in prima instanta nici nu a vrut sa auda de greselile ei….Pretul platit este mult prea mare pentru ca macar acum sa nu se faca lumina si sa se evite astfel de lucruri pe viitor.
O parere personala despre comentariile dvs vis a vis de acest subiect este ca ceea ce ati descris este greu de inteles de catre cititorul neavizat. Cred ca mai simplu era sa scrieti ca acest MCAS era conceput sa impinga de mansa si sa nu lase avionul sa ajunga la regimuri critice ( de angajare) samd. E greoi si confuz felul in care ati incercat sa-i faceti pe cititori sa inteleaga esenta fenomenului ce sta la baza introducerii acestui sistem. No offence !!
Boeing are la „activ ” o lista lunga de deficiente tehnice pe care le-a neglijat, tinand seama de ele abia dupa cel putin un accident – dupa ce au murit oameni – precum si obligat fiind de FAA.
In alta ordine de idei, eu vreau un buton care sa dezactiveze complet orice sistem electronic care sa intervina peste mana pilotului, desigur daca ceva functioneaza prost ! Iar pilotul sa fie instruit sa piloteze avionul cu mana proprie, nu sa se bazeze pe soft !
Am inceput sa invat a zbura in anii 57. Metode dure sovietice natural. Am inceput 40 apoi am ramas la brevetare 8! Cei care nu aveau acea motivatie si pasiune, insusiri pe care cei care posteaza aici cred ca cunosc. Eu am mangaiat si PO2, Cucuruznic docil, nu avea nimic sofisticat dar asta e altceva. Pilotul care a pus avionul cu pasageri la o defectiune pe raul Hudson facea parte din „vechea” scoala. Avea si el acel „instinct de pasare” – instinct care se instaleaza la zboruri fara instrumentatie. Desigur, lumea si tehnologiile au schimbat mult dar ma subscriu la parerea lui Cristian. De altfel exista pe undeva o statistica, cate accidente au provocat echipamentele electronice sofisticate in care un purice de SMD s-a stricat, luand decizie peste vointa pilotului. Undeva totusi cu tot respectul, exista un singur adevar.
Despre MCAS am mai discutat in cateva articole si cumva credem ca sistemul e destul de familiar celor care ne citesc. Dar am retinut observatia, am notat.
Păi cu ce sint vinovati poliții, daca nu au fost instruiți sa gestioneze un sistem de care nici nu știau că există? S-au trezit că li se smulge mansele din mîini. Viteza mica, atitudine mica, catastrofa. Si bineinteles, mortul e vinovat.
Nu li s-a smuls nicio mansa din maini. Exista informatii ca in cel putin un caz, cel al Ethiopian, pilotii au comis greseli destul de mari. Asta nu inseamna ca erorile Boeing sunt trecute cu vederea.
Sper ca nu ma insel, dar din ce am citit eu in raportul preliminar, pilotii nu au facut greseli precum sustineti. Au decuplat sistemul MCAS asa cum era prevazut in FCOM, dar sistemul nu s-a decuplat. Si da, aproape ca smulge mansa din mana pilotului pentru ca B737 Max nu este dotat cu un sistem de control Fly By Wire si pentru a iesi din conditia de angajare, MCAS trebuie sa micsoreze unghiul de atac prin inducerea unui moment de picaj => mansa devine grea (se duce in fata). De aceea si comandantul l-a rugat pe copilot sa il ajute, tragand amandoi de mansa.
Daca imi permiteti o sugestie, in speranta ca nu mi-o veti lua in nume de rau, nu va mai luati dupa ce scrie presa…cand e vorba de lucruri de genul asta cred ca e mai bine sa va informati din rapoartele oficiale. Iar vocabularul de aviatie sunt sigur ca vi l-ati format de cand scrieti articole asa interesante folositi-l din plin. Altfel ajungem la expresii gen “numerele G” in loc de “factor de sarcina”….etc Eu oricum va citesc mereu cu placere 😊
Raportul preliminar al carui accident?
Al celor de la Ethiopian Airlines. Aici puteti gasi informatii detaliate precum si raportul preliminar al accidentului: http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0052&opt=0
Pilotii au decuplat trimerul electric al stabilizatorului, nu MCAS (care este o componenta software), aplicand procedura de urgenta pentru “runaway stabilizer”. In acest mod au reusit sa mentina avionul la orizontala cateva minute, dar nu au redus tractiunea motoarelor din regimul de decolare, admitand cresterea vitezei peste valoarea maxima admisa si ca urmare, cresterea efortului pe mansa. Ulterior, echipajul a cuplat din nou trimerul electric (procedura absolut interzisa in cazul a esteiproceduri de urgenta) ceea ce a condus la pierderea controlului aeronavei si la prabusirea acesteia. Datele sunt vizibile in raportul preliminar al Autoritatii Aeronautice Civile Etiopiene (pag. 26, app. 1) dar nu sunt descrise in capitolul Findings, cel mai probabil din subiectivism, pentru a proteja imaginea pilotilor etiopieni. Totusi, erorile grave ale echipajului sunt evidente.
Subiectivismul New York Times este notoriu, iar subiectul B737 MAX face parte din retorica lor anti-Trump, alaturi de multe alte subiecte controversate (modificarile climatice, migratia si protectia frontierelor, etc.) Raportul preliminar al Ethiopian CAA prezinta in anexe graficele parametrilor principali ai aeronavei, (incepand de la pagina 26) dar semnificatia reala a acestora nu este descrisa in mod obiectiv in capitolul Findings, mintind astfel prin omisiune.